政策密集出台助推智能网联汽车发展

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳预言，随着自动驾驶技术的发展，这种基于人工智能、移动互联网、大数据等技术，智能化、网联化的汽车，将会成为“一个会行走的机器人”。

通用汽车计划于2018年启动无人驾驶出租车商用，特斯拉通过量产车型积累数十亿公里测试数据，上汽集团的互联网汽车批量进入市场，一汽集团、长安汽车计划2025年量产高度自动驾驶车辆……随着电子、信息、通信等技术与汽车产业加速融合，汽车产品加快向智能化、网联化方向发展，业内专家认为，带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车已经成为汽车产业转型升级过程中最重要的创新载体。

记者从近日举行的第九届首都创新驱动发展展示交流活动上了解到，近年来我国在推进智能网联汽车及相关行业领域发展方面动作频频：制定了智能网联汽车技术路线图、车联网和5G发展行动方案等一系列指导性文件，初步确定5G频率规划及测试频段，支持关键技术的研发和应用测试，研究编制标准体系建设指南，起草上路验证管理规范，搭建上海、重庆、北京等示范测试区。

我国是全球第一大汽车市场。随着新型工业化和城镇化推进，我国汽车市场将保持平稳增长，加之差异化、多元化的消费需求，新技术应用和新模式不断涌现，为中国品牌智能网联汽车提供了巨大的发展空间。

今年4月，工业和信息化部、国家发改委、科技部三部委联合印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，我国将力争经过10年持续努力，迈入世界汽车强国行列，路线上要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级。6月13日，工业和信息化部进一步发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017）》，明确确立了我国发展智能网联汽车将“以汽车为重点和以智能化为主、兼顾网联化”的总体思路。

在《指南》发布前一天举行的中国智能网联汽车产业创新联盟成立大会上，工业和信息化部部长苗圩表示，智能网联汽车是我国抢占汽车产业未来战略的制高点，是国家汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。工业和信息化部正在加紧研究促进产业发展的指导意见，推动在制造强国领导小组下建立部际协调机制，下一步将重点在加强顶层设计、制定标准法规、突破关键技术、升级基础设施、加强国际交流、提升信息安全等几方面开展工作。

毫无疑问，随着政策的推进，智能网联汽车将可以提供更安全、节能、环保和舒适的出行方式和综合解决方案。“未来，智能网联汽车上路后，不仅可以实现实时在线听音乐和进行互联网地图导航等。同时，车辆可以向下接入行车电脑，获取更多的车辆信息以便于后续服务，譬如检测汽车的油量信息，告诉你还有多少公里需要加油，甚至可以直接完成O2O的消费。”陈艳艳说。

陈艳艳介绍说，作为智能网联汽车、智能汽车的重要载体，车联网就是智能网联汽车通过车辆自组网及多种异构网络之间的互联，实现车与车，车与云端以及车与家之间的互联互通。依托车联网，汽车的智能化将飞速发展，不仅能够通过云服务平台连接互联网，还能使车与车之间实现多种方式的信息交互与共享，有效解决日常生活中车辆交通拥堵的问题，避免产生人为驾驶中存在的随意的超车现象，增加汽车的通行量，降低车辆油耗，减少尾气排放。更为重要的是，可以大大提升汽车在高速行驶状态下的安全性。

此外，陈艳艳表示，车联网系统中的车载电子前端、无线系统、导航系统、车载互联网系统以及从车辆本身的高级驾驶辅助系统等智能网联基本技术在接下来的几年间还将有所突破。2018年第五代车载电子前端将会出现，那时的智能天线设备将会把更多通信包括V2V、V2X的能力集成进去，把跟车有关的信息，以以太网联到智能网里。随着5G技术的发展，基于车联网系统的智能网联汽车还能够实现更加快速的、实时的感知，支撑车辆主动的避撞，而这些都是以毫米级来进行计算和要求的。

加紧营造测试试验环境

汽车工业本身是一个以大量的试验为基础的工业，传统的汽车试验场占地面积都具有一定的规模，主要是做汽车性能的评估，包括碰撞测试、噪声测试等……那么智能网联汽车的研发，仅在实验室完成显然是不行的。

对此，北京智能车联产业创新中心总经理助理吴琼表示，为保证智能网联汽车安全行驶，其发展在测试环节必然要解决一系列的难题，比如，营造智能网联汽车研发、测试与部署的环境；建立智能网联汽车的技术标准体系与规范；制定智能网联汽车的测试政策与相关的法律法规等。

“如果说未来智能网联汽车的发展趋势是‘一个行走的机器人’，要让这个‘行走的机器人’安全上路，必须经过严格的测试，比如，自动泊车，以及变道等各种操作等。”吴琼说。

为推进“基于宽带移动互联网的智能汽车智慧交通应用示范”项目的进行，北京智能车联产业创新中心在北京亦庄进行了封闭试验场一期及开放试验场公路V2X智慧道路的相关建设。目前，该封闭试验场和开放试验道路即将开放。据悉，该封闭试验场分为高速公路试验区、城市交通试验区及乡村交通试验区；而开放道路测试区将是我国第一条V2X开放道路，其通过对道路、路口的设备安装和改造，实现划定线路范围内DSRC／LTE－V的网络信号全覆盖，路侧感知、控制、通信设施完善，具备V2X的功能；实现路段、路口等典型场景在实际道路上的应用。

不仅除此，中国移动也在今年2月份发布了一则招标公告，主要采购内容是对智能网联汽车测试场方案研究项目：同为2月，智能汽车和智慧交通应用示范项目落户武汉开发区智慧城，计划2年内建成2平方公里的智能网联汽车的封闭试验场，目前正在进行相关方案的布局。

传统企业VS互联网企业谁更具优势？

当下，互联网智能终端、新能源、汽车智能联网、无人驾驶等技术的井喷式发展，不仅引来了长安、上汽、广汽、北汽、东风、比亚迪、奇瑞、吉利等传统车企的争相布局，更有乐视、博泰、百度、阿里巴巴、腾讯等互联网信息企业的涉足，这些企业都试图通过跨界合作、投资并购等方式积极开展产业链和供应链布局。

在智能网联汽车领域，两者都可谓是八仙过海、各显神通。具体而言，针对车联网系统，传统车企普遍是把普通地图和汽车车本身的传感器，加入到智能网联的系统里；而互联网企业则发挥自身的优势，把高精地图加三维激光做产业推广的切入口。“前者在我国起着主导作用，这也要求其需要一个强大的车联网平台做支撑，而这个平台应用商的周边涉及到了一些感知芯片和硬件制造商、车载终端的制造商、网络运营商、车辆定位服务商，需要多家共同为平台运营提供支撑。”陈艳艳说。

此外，陈艳艳还呼吁，中国的车联网亟需跳出传统汽车的禁锢，建立协同车联网的新市场和新产业生态。新生态的最大特点是通过车联网对汽车、维保、金融、保险、交通、运输、安保各个传统领域和消费者的商业模式进行优化获得新的价值。各种车联网协会应该在这个方面做出努力，在众多产业中寻找快速普及和获得价值的切入点。

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