汽车应用程序何去何从?

　　【编者按】在设计人员将应用程序（App）与车辆电子系统连接起来的时候，他们也在积极找寻解决方案，来应对随之而来的挑战。这些挑战包括为了简化软件开发对一些诸如HTML5和MirrorLink等标准的采用。 那么汽车应用程序何去何从?

　　随着智能手机逐渐变成许多信息娱乐系统策略的核心，开发人员也在尝试采用不同的方式来更好地利用智能手机的功能。系统设计人员在想法设法让智能手机应用程序可以在车辆系统中运行的同时也在思考安全问题。

　　在应用程序可以真正有所作为之前，还有许多问题需要得到解决。许多人认为需要有一些标准，可以让软件供应商开发出能够在任何车辆上运行的程序。这些标准有的已经用于智能手机上以及网络浏览器中。而那些针对汽车的标准也会慢慢出现。

　　
　　汽车互联的拥护者指出如果汽车制造商不采用标准的话，他们无法让车主用到最新的汽车应用程序。

　　“要想让应用程序开发商利用目前已有的基础架构，汽车制造商需要一个统一的生态系统，这样所有公司就可以采用一个平台，”QNX公司汽车产品市场经理Andy Gryc表示。“否则，那些想与汽车制造商合作的软件供应商就需要准备多种‘风味’，来满足不同汽车制造商的需求。”

　　从产量上看，汽车根本无法与智能手机相提并论。如果汽车只能算是一个细分市场的话，相对较低的产量只能让应用程序开发商提高产品售价，或采取其他盈利模式，比如置入广告。

　　第一步

　　HTML5标准，目前已经将其触角伸向了汽车应用程序领域。采用基于网络的HTML5标准开发出来的应用程序简化了任务的执行，比如界面的刷新以及专有软件的替换等。

　　“当你采用HTML5时，你只需要一个HTML浏览器。这个浏览器就变成了你的渲染引擎，”Agero产品创新高级总监Frank Hirschenberger表示。

　　与显示屏的通信及采用扬声器是重要的一步，但是应用程序供应商还希望其系统可以执行更多的任务。福特Myford应用程序可以让驾驶员通过智能手机打开车门并启动车辆，但是第三方公司写的应用程序目前还无法进入到车辆系统中。

　　“采用HTML5这种方式还不错，但是一些公司还希望对获取车载资源如多媒体系统、车门锁及导航系统等的方式进行标准化，”Gryc说道。

　　虽然许多驾驶员想通过智能手机来解锁车门或启动发动机，但是因为牵涉到外部设备，因此有可能会带来安全问题。OEM可以为这些功能提供自有的应用程序，不过许多观察家认为第三方应用程序除了显示屏及扬声器外不会得到其他车辆系统的接口授权。

　　“我们没有看到有人从安卓或苹果市场中下载车用应用程序，”罗伯特博世公司汽车多媒体工程总监Mark Peters表示。“汽车应用程序需从一个专门的市场中下载，而且要得到OEM的授权。如果智能手机可以进入门锁或其他车辆系统，这一定会牵涉很多安全问题。”

　　标准化

　　如果应用程序被用于车辆上，中控台上的显示屏自然就成为显示图像和数据最明显的地方。一些OEM在筹划着他们自己的方案，还有一些在积极推广车联网联盟（Car Connectivity Consortium）制订的MirrorLink标准。

　　这些平台将智能手机屏幕映射到中控台显示屏上，让驾驶员可以通过方向盘或中控台上的按钮来操作手机。一些汽车制造商加入到了这个联盟中，许多手机公司也开始提供这样的功能。

　　“MirrorLink解决了一个关键问题，就是可以通过移动设备将一些图像显示到车辆显示屏上，”Gryc说道。“结果可能没那么完美，显示尺寸可能会全部乱掉，分辨率也不会很高，但是这种方式的确提供了一种标准化的方式，让应用程序可以进入到车辆显示系统中。”

　　不过，在MirrorLink的接受方面还有一些问题。最重要的一点就是驾驶员注意力分散问题。

　　“运行在智能手机上的应用程序，其设计的目的就是要吸引你的注意力。而在车辆上，这绝不是你所想要的，”Peters表示。

　　OEM需要对行车安全负责，他们必须决定驾驶员怎样才能安全地操作应用程序，以及又如何安全地察看显示屏上的内容，以及什么样的内容。在决定视觉方面的信息如何在车辆上呈现时，安全和性能同等重要。

　　“为限制那些对驾驶员来说不合适的内容开发相应的方法的确是一个相当大的挑战，”伟世通全球电子创新高级经理T.C. Wingrove说道。“此外还存在汽车显示屏不及手机显示质量的问题。这个问题可能会令消费者不满。”

　　换种方式

　　除了安全性，差异化对OEM来说至关重要。一些OEM很可能采用他们自己的软件系统连接到智能手机上，或按照已有的标准做一些较大的调整。

　　“OEM可以以他们自己的方式采用MirrorLink标准，这与其他Remote UI（远程用户界面）方式有重合的地方，对OEM来说，是否提供或支持这两种方式，或集中于其中一种方式，从而将一些远程服务带到车辆上来，将是一个业务模式方面的决定，”大陆汽车集团系统连接与服务产品线经理Rob Gee说道。“随着OEM努力追求其与竞争对手的差异化，未来很有可能会出现许多类似的技术。”

　　汽车制造商并不是唯一对标准（比如MirrorLink）进行调整和定制化的一方——这种方式曾经被称为终端模式（terminal mode）。消费类公司常常提供不同的标准模式或不同版本的标准，这让汽车制造商很难对所有的版本提供兼容性。

　　“即使在联盟内，一些竞争关系的成员也在提出各种各样的操控解决方案。如果不同的手机制造商最终支持不同的解决方案，这的确也是一个令人担心的地方，”Wingrove表示。

　　挑战并非全部来自技术层面

　　在汽车制造商努力让驾驶员可以更多地操控消费类电子设备，从而让他们与外界保持连接、时刻获取信息及娱乐时，他们发现很难在这方面找到合适的工程技术人才。这对许多高科技技术公司来说实属正常，但是对汽车企业来说尤其困难，因为他们依然被看作是食古不化且充满官僚作风的企业。

　　“汽车行业在处理公共关系方面依然存在问题。这个行业经常被视作制造业中劳工压迫的代表，”人力资源咨询公司Towers Watson公司驻底特律人才总监John Jones说道。“车内系统要比任何一部智能手机都复杂得多，但是整个汽车行业在电子技术开发方面依然很难与类似微软、苹果及亚马逊这样的公司竞争。”

　　虽然汽车制造商在找到合适的特殊人才方面面临一定困难，但也并不是只有他们面临这样的窘境。随着电子系统变得越来越复杂，具备嵌入式系统和消费类电子两个领域知识的人才也越来越难寻觅。还有一个问题：在许多新公司开发热门技术时，随之而来的高收入也会让许多工程师选择这些工作机会。

　　
　　“吸引消费类高级技术人才到汽车行业工作有一定难度，即使像谷歌、Facbook及LinkedIn这样的公司在吸引和挽留高级人才方面都不知所措——这些人才往往被新公司抢走，”iGATE公司产品及工程解决方案高级副总裁Sanjay Salunkhe表示。

　　当公司为研究新的业务领域而寻找带有消费领域技术经验的电子工程师时，他们也需要将他们的业务真正拓展到这些领域。当他们研究驾驶员注意力分散和控制功能，包括手势识别时，对人才的要求远远不限于他们在工程技术方面的能力。

　　“我们甚至还请了人类学方面的专家，来研究人们在车上的思维和工作方式，”英特尔汽车解决方案部门战略分析员Joel Hoffmann表示。

　　许多公司开始雇佣其他专业的人才来帮助填补他们在人力资源方面的空白。

　　对消费类技术的关注也导致了汽车供应链优先度的转变。传统上看，一级供应商及OEM主要受生产制造的机械部分支配——车辆的金属板材和塑料件，以及车身等。今天，随着系统互联、娱乐以及游戏技术等的加入，传统的供应链也受到了前所未有的挑战。

　　汽车制造商也在积极与在硅谷或其他创意园区建立的办事处互动。为了缩短产品开发周期，他们还建立了新的公司或部门。

　　“我们今年在硅谷建立了一个部门，”福特公司全球电子电气系统工程总监Jim Buczkowski说道。“我们的创新实验室将进行大量的试验。我们也在关注其他可以帮助我们提高反应速度，以及帮助我们与消费类行业保持相同产品周期的机会。”

　　随着汽车制造商开始建立新的研发中心，帮助他们可以更像消费类公司或新公司那样进行产品创新，观察家认为这样很容易将一些先进的消费类技术以满足汽车要求的可靠性水平安全地整合到车辆上。

　　“他们要时刻认识到，他们需要将他们的想法转变成汽车制造商可以‘产品化’的东西，”QNX汽车产品市场经理Andy Gryc说道。

　　a、 成功制订并实施一项消费类电子技术项目需要大量经验丰富人员的共同努力。（英特尔）

　　b、 福特公司开始转变思路和方式，在更多行业中寻找具备汽车及娱乐知识的工程师。

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