汽车产业专家热议未来汽车动力新趋势

　　【编者按】2013年5月16日，“昆仑润滑油2013中国汽车发动机产业沙龙暨‘中国心’年度十佳发动机评选技术咨询委员会第六届年会”，在北京中国科技会堂隆重召开，相关领域的特邀嘉宾以及近50家国内整车及独立发动机制造商和零部件企业的技术高管参加了此次沙龙。

图为会议现场

图为技术咨询委员会会议现场

　　中国汽车产业发动机沙龙自创建以来，一直以站在产业高度来审视整个产业发展为特色。此次沙龙所讨论、涉及的话题，均为汽车行业的热点、最新的政策以及核心技术交流等。
　　中国能源汽车传播集团副董事长、副总裁，中国汽车报社总编辑李春雷表示，汽车产业的升级必须依靠技术进步，得技术者得天下，这是硬道理。
　　以下是部分专家的发言摘要。

中国第一汽车集团公司技术中心主任李骏博士：
研发应对2020年油耗标准的汽车动力低碳技术

　　在过去的十年中，我们国家汽车的发动机从设计到出产，解决了一个从无到有的问题。在国家面临大量进口原油压力下，政府更加重视传统内燃动力技术的进步。国务院最近颁布了中国乘用车产品平均燃料消耗量标准，降至2015年6.9升/100公里和2020年5.0升/100公里，这对汽车动力低碳技术提出了更加严峻的挑战。
　　应对中国2020年油耗标准的汽车动力低碳技术，涉及5个方面问题：一是传统的低碳内燃动力，二是轻量化，三是低阻力，四是能量管理，五是电驱动。碳排放量降低到一定的程度时候，内燃动力就很难实现了，需要引入电驱动。因为中国的电不是国际上的低碳电，而是高碳电，还有其他的因素。这样的技术，对于汽车动力来说，带来了选择上的问题：第一，贡献度有多大；第二，要付出多少成本。这两个问题横轴和纵轴，形成四个象限，分别以节油5%和要付出30%的成本代价为原点。在第二个象线里是最节省的，也就是传统内燃动力的节油，这个付出的代价最少，所以是可以实施的，但是它的效果有限。接下来就是电驱动、混合动力、插电式的混合动力等，付出的成本越高，得到的低碳化回报也会相应地提高。      
　　目前，一汽的蓝途内燃动力技术主要是从八个方面打造平台技术：
　　第一，打造高效率的燃烧平台。到目前为止，前两个平台已经基本上打造完成，接下来还有两个更重要的平台，一个是负荷燃烧，另一个是高增压的技术燃烧。汽油机现在的效率基本达36%，但最终目标是在38%、39%左右。
　　第二，缸内直喷的控制。一汽现已研究出了五个纬度的定量控制，这五个纬度分别是动态滚流的强度和湍流的强度，点火区域的浓度以及混合汽在整个燃烧中的均匀度。在每一个纬度上都实现准确的定量，才达到了36%的效果。
　　第三，高增压的技术。目前一汽实现了压力为1.8增压技术，并且正在研究2.3，最终目标是3.0。因为这项技术与整个发动机的结构强度是相关联的，它必须借助着铸造技术、缸体缸盖的材料技术的进步才能不断实现。
　　第四，汽车管理技术。整个管理技术计划分两段实现，使其更经济、更有效。
　　第五，低摩擦技术。这样的技术非常有效，对于负荷和小负荷的发动机非常有效。
　　第六，高效率的润滑技术。
　　第七，智能化热管理技术。这项技术能实现快速热车，减少暖车的油耗。
　　第八，直喷汽油机起停技术。在过去，汽油是喷在气道里，曲轴旋转使油进入汽油缸。今天所有的发动机，汽油都是直喷的，喷油点火严格来说就可以着车，关键在于需要判断哪一个缸未来是要做工。这种技术优于目前的强势发动机启动技术，其中非常重要的是马达和电池。如果此技术得以实现，汽车不但可以实现驻车启停，也可以实现行车启停。
　　一汽的另一个技术路线，即蓝途混合动力平台技术，它包含以下几方面：
　　首先是混合动力的构型，这个要求电机足够得大。接下来两个技术是动力总成通用化和模块化技术，这两个技术必须能够实现最大的通用化、模块化。对于发动机来说变化很小，最主要的是打造一个电驱动，这种电驱动的发动机即采用了离合器耦合电驱动技术。    
　　还有一个技术是混合动力专用发动机技术。

大众汽车集团技术研究部Michael Schaefer：
开发车辆和交通新智能的解决方案

　　中国汽车工业的未来发展的关键点在于保持汽车工业的稳定增长和环境和谐。为此，大众可以提供相应的可持续性交通解决方案。
　　如何要通过合理的成本实现油耗和油气排放的最小化？超大城市的个性化出行交通的最佳方式应该是什么？如何把可再生产的能源，包括太阳能、风能等应用在我们的汽车和工厂当中？大众从三个问题出发，将找到的答案应用于开发车辆和交通新智能的解决方案。大众XL1就是其中的代表。
　　XL1搭载的是插电式混合动力系统，可以达到一千瓦的功率。而它每公里二氧化碳的排放量仅为21克。这个一升的车型采用了TDI涡轮增压柴油直喷发动机的各种能效措施，优化了热管理系统，轴承的宽度、冷却系统及其它的启动设备也进行了优化。这些技术也适用于大众在整个平面推动的插电式混合动力计划。
　　当今，几乎所有的主要汽车市场都提出了针对二氧化碳排放的原则立法，80%以上汽车企业都受到二氧化碳排放量的监管。大众因此经历着史上最为昂贵和最为广泛的生态重组的过程。每一代的汽车能效提到平均10%到15%，并计划通过重组界各地的大众工厂，尤其是在中国、印度、巴西，在2018年使其环境的效能能够提升25%，并于2020年，将大众欧洲生产的所有新车型每公里二氧化碳的排放量减至95克。在中国的目标是，到2020年将新车的平均能耗降至5%的水平。
　　大众汽车集团采取的是精细而多元化的战略，从高效的TSI和TDI发动机到DSG动力系统，再到电动车。综合起来，各种驱动技术并不是排他性的，而是多元地共存于各种驱动系统。大众将来的各种驱动系统并不是非此即彼，而是共同的发展。因此必须关注我们的客户以及他们的需求确保所有相关的驱动技术，都尽可能地兼具高效和经济。新的驱动技术不能牺牲驾驶感和适用性，必须从个人不同的需求出发，满足客户的需要，进行量体裁衣。
　　根据我们的分析，一类客户是高速公路的长途驾驶者。对他们来说，目前最好的选择是，GDI（涡轮增压、柴油发动机），或者是TSI、TDI（直喷汽油发动机）。
　　以高尔夫涡轮增压直喷柴油发动机蓝驱车型为例。这款车配备了一台全新E288系列的高效发动机，使车型的重量减轻了100千克，使用了加压系统和新的生产系统。这款车还被采用了各种高效技术，包括启停系统和自动能量的回收系统。这款高尔夫TDI蓝驱的排放量是985克，而仅仅几年前，这样的数字还是前所未见的。自2000年以来，TDI、TSI的油耗已降低超过30%，大众现有超过245款的车型，每公里排放量低于126克，其中36台甚至低于100克。采用诸多技术的结果，就是一台高技术TSI发动机的功率达到130马力左右，而每公里的二氧化碳排放低于100克。可以看到，采用现有技术依然有足够的继续提升燃烧的空间。
　　此外，和汽油发动机相比，天然气发动机其实拥有巨大的动力，它的二氧化碳排放可以降低25%，加满燃料的费用便宜了50%，可续航超过1300公里。天然气发动机既环保又经济实用，足以满足日常使用的需要。此外还有其他的优势，例如使用生物，这些燃料取之于有机的肥料，通过提炼可以提升为炼油，可以将二氧化碳的排放降低高达80%。  
　　第二类客户群是进行短途驾车的人士。
　　这类客户类别的规模相对较小，但是随着越来越多的人口搬入大城市，这些客户型也在增多。大众即将开始试验的电动汽车E-golf，配备的电动机最大输出功率85千瓦，离子电池容量为24.2千瓦时，可续航历程达到175公里，适用于城市、郊区。目前这款电动车的弱项当然是行车里程和电池的障碍。但在未来的四年，电子性能的提升与电池容量技术的提高是可以预见的。预计电子单元的能量密度将从每千克140瓦时提升至240瓦时，如果需要更高的，需要创新更多新型的技术，比如使用锂锍电池，不过这个研究才刚刚起步。
　　第三个，也是最大的客户群，是同时兼具长短旅行需求的驾驶者。
　　他们驾驶的车辆可以采用纯电模式，高达50公里，实现零排放，适合日常的应用，因为电池可以用任何的加热插座进行充电。此外，这类车型配备高效的内燃发动机，可以满足长途的旅行需求。
　　插电式系统追求的是替代型的效应。大众会针对所有车型的品牌统一使用模块化品牌，实现量产的规模效益、经济效益。由于设计了整体的架构，主装模块能够更为快捷地搭载到各类型的驱动系统中，尤其适用于基于发动机模块的汽车。在纯电动的模式下，大众电动车续航里程可以达到50公里和150千瓦最大的系统输入功率。
　　未来的几年，大众将实现各个车型的电气化，推动电驱动交通的普及。   

观致汽车董事长兼总裁郭谦：
观致目前重在整合各种技术资源

　　汽车行业主要分为两类技术：一是创新型技术，二是应用型技术。在目前大众化品牌的范围内，主要采用的还是应用型技术。有一些独创的、新的技术，可以先用于高档车，逐渐地把这些技术再扩大、批量生产，成本降低，再用在大众化品牌的一些大批量生产的车上。 
　　观致作为一个新的企业，在基于过去行业二十年发展的基础上，在一开始就把起点定为能够让新的产品达到可以去国际上竞争的一个程度，并围绕消费者的需求与优势，带来雅致的个性化设计，给驾驶者以愉悦感。观致现在产品开发基本结束，今年年底投产。
　　观致的开发模式是，整合能够在全世界范围内整合到的各种技术资源，用这些技术做出和别人不一样的，能够创造一个特定的用户群体的产品。
　　观致的产品开发模式包括三个主要的部分：第一，使用世界一流的零部件供应商。第二，用欧洲的产品设计开发公司作合作伙伴。观致公司有一个属于自己的，拥有国际水平的领导团队，工程师队伍中大概70—80人是从国外企业加入观致的，他们拥有15、20年的汽车开发经验。第三，观致从一开始就构架了一个能够适应很多情况的产品开发平台。这个平台包括低、中、高不同的驾驶位置，可以布置从16寸到19寸的轮胎，模块化的轴距从-50到+20进行调整，前轴和后轴都有不同的配置来适应不同的轴车离地距离和重量，并加入了一个电子后驱的一个布置，在整个平台上也可以随着混合动力降低油耗的要求要求，把电子后驱布置进去。

观致汽车市场及销售执行总监卫思梵介：
用车载互联网吸引年轻客户
       观致在车上应用了QarosQloud，即车载信息娱乐系统。它的主要目标客户群体，就是年轻的都市人。车载信息娱乐系统有一个非常直观的界面，将手机里的功能和整车整合在一起，囊括三十多项的功能，包括和互联网的连接和其他数字性的连接。比如导航，系统里面会提供实时的多个地区的天气，还有路况、交通的信息等等。
　　所有的信息都是从实时的互联网抓取到车子的系统里面，所以可以进行实时的社交互联，也可以分享、收藏信息。这些功能技术的实现，都是在QarosQloud系统的后端平台上以云端的形式实现的。 

丰田汽车投资有限公司副总经理山本晃宏：
将混合动力技术定位为最重要的技术

　　汽车目前之所以能够实现大规模的普及，主要是归结于汽油作为液体燃料便于使用，而且价格相对便宜，但是以石油为代表的化石燃料并不是取之不尽的。节约石油与摆脱石油就成为目前我们面临的作重要的课题。
　　在直喷、喷压等发动机技术改良基础上，节油可以通过采用高效CVT、多极化A T提升效率，以及在车辆自身方面做出的努力——降低空气阻力、减轻车重以及降低轮胎旋转时所产生的阻力等措施。但丰田还是将混合动力技术定位为最重要的技术，由于混合动力汽车不但具有超级油耗、续航里程长的优势，还具备超过中级车型的加速性能的优势，使用操作非常便利。
　　混合动力系统分为许多类型，按机能分以下类型：
　　一是能够实现电能驱动的重度混合动力系统。该系统根据构造又可以分为三个系统：第一是串联式混合动力系统，此系统用发电机发电，电极则利用发电机发出的电力，因此需要搭载发电机和电极两个系统，通过高效的运作，从而实现发电，但需要将发电机的动力先全部转化成电能，随后再转化为机械能。第二种类型是并联混合动力系统，此系统电机、发电机都能驱动车轮，根据系统进行切换，此套系统为电池供电，再用电池里面存储的电力启动电机，模式相对简单。第三类是丰田采用的混联混合动力系统。
　　二是在电动模式行驶、发动机模式行驶以及油电模式行驶之间具有很好的磨合性。可以采用电机驱动模式，发动机停止工作，因此可以大幅度降低油耗，减少二氧化碳的排放。
　　将丰田的混合动力作为基础技术，不仅未来可以轻松地将其运用到外插分电式混合电力平台，而且在混合系统当中，也包含了电动车以及燃料电池车的技术。丰田预计，将来电动车、外插电式车以及燃料将会得到普及，但是目前首要任务，是致力于打造所有环保汽车的基础——也就是混合动力车的推广普及工作。
　　丰田在改进混合动力系统中做出了诸多努力。其电机经过不断进化与升级，目前的电机输入密度大约已经提到1PM。通过使用内部装有密电器的单元，输入的密度也提升到1.2倍以上，通过电机动力控制单元和电池技术的改善，从第一代普锐斯开始，到第三代，其油耗水平大约降低了3.5%，燃油经济性提升将近两倍。截止到今年4月份，丰田在大约八十多个国家和地区，销售共计19款混合动力车，其中的7款已经进入到中国市场。2013年，在丰田全球的销量中，混合动力车型已经占到15%，在丰田日本国内的销量中占到了40%。此外，丰田计划从2013年4月到2015年底，向全球市场投放18款新型混合动力车。截止今年3月底，丰田销售的混合动力车型与同等车身尺寸、同级别汽油发电机等车型相比，节省112亿升汽油，油耗降低约40%，同时减少二氧化碳排放量约3400万吨。  
　　在混合动力汽车的普及环节，政府与企业应该发挥各自的作用，企业应该通过技术更新与国产化等方面降低成本，努力让一般用户正确认识理解混合动力汽车，另外也希望政府能够出台对用户的减税、补贴等资金政策，减少对混合动力汽车限行限购的规定。

康明斯排放处理系统总工程师柴永全：
目标是减排70%
　　康明斯在全球拥有580个工程师，有十大制造和分布中心，在武汉设有一个技术中心，专门负责处理系统的开发工作。
　　康明斯排放系统与弗吉亚强强联合，满足用户在全球日益严格的排放法规条件下对于后处理系统的需求。康明斯排放系统是以基础科学为依托，包括热力学、流体力学、材料学、催化等来支持系统，系统包含载体、工程、控制器、封装、安装硬件。后处理系统实际上是比较复杂的一个子系统，被称为简单的小发动机，本身的价值几乎达到了整个发动机系统的二分之一。
    　2010、2013年，康明斯排放处理系统的产品包含了氧化、催化转换器，主要用在天然气发动机、柴油机、小型柴油机。产品的类别除了颗粒捕捉器DPF、选择性催化还原系统SCR 外，还有一个部分流量过滤器，这个主要用在小型发动机上，比较大排量的柴油机，部分流量过滤器是很难达到这个要求的。此外还有两元和三元的催化转换器，主要是用在天然气发动机上。
    　针对未来市场对替代燃料的需求，今后要发展双燃料发动机，将来的趋势是所有的后处理系统都在一个盒子里边。和美国不一样，未来国内对天然气的需求可能也越来越多，还有一些供应商慢慢地向天然气发动机开始切换。康明斯终极目标就是做一个像类似于消声器的系统，装上以后尽量免维护；另外一个是可替代的氨气生成系统。   
    　康明斯有一个发展目标，就是做成一个非常紧凑的、小型、便捷的发动机，目标是降低排放70%。

昆仑润滑油副总工程师杨俊杰：
工业产品离不开润滑油的保护

     　从宏观上来说，有人说所有的工业企业，是建立在10个微米的油膜上，也就是说所有的汽车零部件，如果没有10微米油膜保护的话是没有办法长时间运行的。2006年我国每年由于摩擦造成的损失达到9500亿元，如果通过润滑技术的改进，其中的三分之一应该能够节约，这个数额占到了国民经济的1.55%。
    　润滑油要达到一定的规格才能让汽车零部件发挥作用。近年来规格快速地进步，是受到三个阶段的推动。第一阶段是发动机不断提升动力的要求，这个时候的油品具有安定性和分散性。第二个阶段大概在九十年代，源于环保的推动，也就是三元催化剂的保护成为润滑油必须具备的一项功能。第三阶段是当前更迫切的对节能的需求，对润滑油提出了新的要求。

江淮汽车股份有限公司动力总成研究院院长靳素华：
立足于核心技术研发能力的持续建设

    　首先介绍一下江淮汽车现在的基本概况。
    　江淮股份公司是集商用车、乘用车及动力总成研发、制造、销售和服务于一体，拥有国家认定企业技术中心的国家重点高新技术企业，是国内产品线最齐全的综合型自主品牌汽车主力厂商，具有77万辆整车生产能力。在商用车的产品中，目前已经形成轻卡、重卡轻客、客车底盘等全系列的产品，2012年累积产销24万辆。围绕着商用柴油车的排放升级，轻型车采用电控高压共轨+EGR+DOC+DPE的技术组合，达到国4、国5的排放。“十二五”期间，江淮轻型商用车将以新一代2.0L、2.7L柴油机打造黄金传动系统，应对日趋严格的环保排放法规要求，特别是解决柴油汽车面对的更高排放标准的挑战，通过采用高压共轨、EGR、DOC、DPF、SCR等技术的组合，达到国五、国6的排放标准。
    　其次，介绍一下江淮的乘用车产品节能技术路线。
    　节能是乘用车技术进步的核心，主要是采用“增压、小型化和长速比”策略，同步推进整车传动系的策略。2013年开始投放市场的乘用车产品均达标国5，即将投放市场的1.5TGDI配备6挡DCT变速。
    　根据国家在2012年到2020年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》，江淮汽车对乘用车的平均油耗做了测试，目前百公里油耗在7.91升左右，离规划中2015年车型达到百公里油耗6.9升还有差距。我们通过对传统技术内燃机节油的效果加以挖潜，2015年的节能目标应该还是有望达成的。但是要达到2020年5升的平均油耗值，传统技术就很难实现。因此，新能源将被选择为实现这一目标的重要技术路线，目前江淮已经完成了一、二、三代纯电动车的开发，已经有5000辆投放市场，并在今年上海车展签订了2000辆出口美国的协议，目前公司正在开发续航里程200公里的产品。
    　在重度混合汽车动力上，江淮目前正处在做技术方案和实施方案落实阶段，目标值是实现最高车速160公里，综合节油达到30%以上。
    　为满足国际市场的需求，2010年江淮开始研究乙醇燃料发动机，先后完成了1.3升、1.5升、2.0升和E22乙醇发动机的开发，以及1.5升、E100灵活燃料发动机的产品，并且投放巴西市场，取得了较好的市场口碑。   

比亚迪周旭光：
不需要充电站车辆也可直接充电
    　比亚迪最新发布的第二代双模混合动力，整合了比亚迪最先进技术，如TI发动机、DCT变速箱、高转速电机、电机控制器集成，分布式电源管理、高安全铁电池等进行开发的。此套系统已申请包括电池、电机及电源控制在内的共102项国家专利。
    　目前用在G6车上的1.5TI涡轮增压+缸内直喷发动机，最高功率113KW，最大扭矩达到240N.m，匹配6挡双离合变速器。这套动力系统可以使B级车G6的百公里加速时间达到9.9秒，而对于普通A级家用轿车来说，这套动力总成已经完全满足需要。
    　新的动力总成系统同时还搭载了比亚迪全新研发的高转速、大功率驱动电机，电机的最高转速可达12000转/分钟，最大功率达到110KW，最大扭矩200N.m，整体结构紧凑，空间尺寸相较于同参数电机减少了50%，电机定转子质量只有28kg，电机功率质量比可达到3.9kw/公斤，整车节能效果更好。
    　在混合动力的模式下，整车能爆发出220N.m的最大扭矩，百公里加速时间仅为6.9秒，最高车速超过185公里/小时。新车采用的是新的铁电池，与第一代产品相比，体积缩小了三分之一，重量也是从2.2公斤减少到0.64公斤。整个电压从原来的330V提升到500V，质量也有所减少，总的能量从16千瓦变成10千瓦。   
    　由于动力系统的提升及电驱动系统效率的优化，提升了车辆使用的经济性。在车辆使用成本上，我们做了一个计算，一个车每天行驶100公里，三年行驶大概是10万公里，每年可节约费用1.46万元，降低成本71.6%。
    　比亚迪的双向逆变式充放电技术是把车外的充电站和车载充电器和DC/DC整个集成在一块儿，可以甩开直流充电站或者交流直接充电，这个技术解决了充电站数量规模不够的问题。比亚迪采用充电技术投资成本相当少，几乎接近零，有效地解决了充电站带来的占地空间成本高问题。充电的过程很简单，只要有充电接口就可以直接充电。技术特点是在电机控制器基础上，整合了交流充电技术，实现交流大功率充电，使电动车不依赖专业直流充电站，随处可以充电。直接使用当地交流电，不受电动汽车专用充电标准约束，就像家用电器一样使用当地电工标准配电，突破了电动车推广中不同充电标准之间的壁垒。
    　另外，车辆可以和电网发电。在一些应急的场合，如遇到地震或是在医院里，可以直接充电，并且可以实现车辆与车辆的对冲。

博格华纳宋钧：
新的链条产品降低摩擦面积
    　博格华纳的链条产品在汽油机上的应用达到50%—60%。目前发动机采用了很多新技术，如直喷、增压，并且采用一些新的能源，比如天然气、乙醇，这些新技术的导入对链条来讲影响较大，因为链条的润滑条件相对于其他部件更为恶劣。
    　对此，博格华纳推出的新品链条主要采用以下的技术，例如3×2的排列方式，相对于目前主要使用的4×5、4×4排列方式，这样的排列方式造成列板之间的分布很难达到一致，列板数量减少也可以降低链条内部链板之间的摩擦。
    　另外一个技术用来提升链条系统的效益。传统的链条是平的，新的技术是弧形的，采用剖光的技术提升密度，减少部件之间的摩擦。

博世汽车柴油系统股份有限公司战略发展总监陈伟：
节能减排是推动技术向前的重要动力
    　由于电动车的真正应用还有待时日，因此直到2020年，内燃机动力还是整车节能减排的主要解决方案。要实现2015年、2020年的油耗标准，还要依赖于对未来动力的挖潜。
    　柴油车相比汽油车本身就有20%以上的节油优势，但是随着技术的提升，可以达到平均百公里油耗5.5升的水平，最低可降到3.6升。
    　另外，利用回收刹车自动系统的能量来做加速方面的提升，只需要一个比较小的马达就可以实现，对消费者来说益处就是可进一步降低油耗到7%。
    　从成本方面来看，汽油发动机和柴油发动机已存在价差，但是随着技术的推进，未来两者之间的价差是会缩小的，但是要达到更低的排放，这个成本会更高。另外，对于相对重的车辆来说，是一定要通过混合动力的方式才能够达到未来更低能耗的要求。
    　目前油品的质量还是相对滞后，存在以下几个问题：一是颗粒，数量永远大于实际标准；二是润滑性不够；三是质量相对较低；四是含煤量比较高。   
    　总结来说，清洁柴油动力在进一步降低能耗方面具有很大的优势，发展清洁柴油乘用车的宏观环境正在日趋完善。目前来说，为未来投资清洁柴油动力会有很大的空间。

国家863计划“节能与新能源汽车”重大科技项目咨询专家组组长王秉刚：
中国交通工具应有中国特色的策划
    　在很长一段时间里，燃油、内燃机技术还是汽车技术的主流。在传统汽车节能减排技术以后，混合动力技术还是很有效的，国内企业要关心混合动力汽车的研发，从中度混合走到重度混合，然后再走到插电式的混合动力。
    　电动汽车通过这几年的努力，也是可以在一定的范围内得到应用。如果我们对纯电动汽车要求不太高的话，实际上也是有一定的可行性，绝不能放弃。纯电动汽车会推动电池技术的进步，随着电池技术的进步，纯电动汽车会进一步再发展。所以，要坚持把纯电动汽车发展下去，但是对它的性能要求还是应该有个科学认识。
    　我们是可以对解决中国交通工具形成一个中国特色的策划。中国的城市人口非常多，交通拥堵、雾霾严重，这种情况在国际上也是很突出的，今后还是需要大力发展公共交通，发展一些跟公共交通相衔接的车辆。将来城市里的交通应该大力推动电动化，市内公共交通使用电动车、电车以及电动出租车等，长距离路线使用燃油车、插电式混合动力。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全：
我们应从系统的角度形成一种声音
    　赵福全表示，发动机领域的人都能够围绕着“中国心”讨论问题，一改原先有点反电动车的氛围，围绕着汽车的动力怎么走，包括发动机的延展和纯电动的议题去研讨、分析，从这个角度来讲我觉得是很难得的。
    　很多能源都可以利用产生电，但是不是所有的都能直接在车上转变，这也是不争的事实。但从另外一个角度讲，传统发动机所起的作用是没有办法替代的。由于化石原料、再生能源也是有局限性的，所以节能的压力甚至要比节排大得多。因此能源的安全要比军事安全更重要，军事安全也是为了解决能源的安全问题。
    　在未来的三十年，随着传统发动机的不断完善，谁能站到制高点，就取决于企业的竞争力。但是在这个过程中，混合动力等都离开不了传统的发动机。
    　我认为，目前国内发动机高不成低不就的状态是“非常可怕”的。发动机并非真的有空间，而是需要以成本作代价的更进一步的完善，这个空间我认为还有15%。

在沙龙的高端交流环节，四位专家对汽车产业发展趋势做了研讨和分析，左起赵福全、王秉刚、李刚、付于武

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