汽车零部件全球贸易格局面临重新洗牌

　　上世纪80年代以来，亚洲经济体抓住国际油价低、经济全球化的历史机遇，成功地将世界工厂从欧美转移到本地，并将欧美变成两个全球最庞大的消费市场。然而，2003年起，随着国际油价不断上升，直到最近的147美元水平才缓缓回落。高油价直接导致了海运成本大幅上涨，燃料现在占航运公司成本的20%至30%。根据马来西亚船主协会的报告，每吨船舶燃油成本已从一年前的250美元涨至目前的700美元。显然，这对中国生产者和美国经销商而言，都是无法承受之重。中国出口商已切身感受到了高海运费带来的冲击。2008年上半年中国出口增长率为21.9%，较去年同期的27.6%明显回落，其中，作为中国出口制造大省的广东，2008年上半年出口增长较去年同期的26.5%更降至13%。

　　如果把视线放大到全球范围内，笔者认为，以下三个趋势可能正日渐明朗化：

　　首先，跨国公司全球生产链将逐步萎缩。在全球化大行其道的时代，跨国公司早已习惯了全球采购零部件，然后在中国或印度组装，最后返回美国或欧洲市场销售的经营全过程。然而，随着海运成本的大幅上涨，这一模式显得越来越不经济，在海运上付出的代价，已大大超过了劳动力成本的节约。部分过去向亚洲采购零件的公司，在面临运输费用大增下，开始转向在美国本土制造零件的公司，以节省运送成本。例如，美国电动汽车制造商TeslaMotors放弃了原来在泰国生产电池、英国组装，然后运回美国的生产流程，取而代之的是，将所有生产环节全部集中于加州总部周围。此外，美国家具经销商过去习惯于将木材从美国本土运到中国，加工成沙发、橱柜、桌椅后再返销美国；现在这些木材直接在弗吉尼亚或北卡莱罗纳进行加工制作，使得当地沉寂已久的木材加工业重新焕发生机。

　　其次，全球化将让位于区域化。高油价时代，全球化面临的最大障碍并非各国在多哈回合谈判上争执不休的关税，而是海运成本。可以说，海运成本的上升，已足以将过去30年世界各国为贸易自由化所做的全部努力归零，因而发展同周边国家的经贸往来成为更现实的做法。例如，随着劳动力成本和运输成本不断上升，欧洲企业开始大幅减少在中国的投资，根据德国工程师协会的估计，高达五分之一的会员企业计划撤离中国；与此同时，它们在东欧和俄罗斯大举扩张。英国《金融时报》报道，2007年欧盟对华直接投资仅为18亿欧元，远低于2006年60亿欧元的水平；而在俄罗斯，来自欧盟的投资从106亿欧元飙升至171亿欧元。而同样情形也出现在北美：与中国对美出口下滑形成鲜明对比的是，近年来墨西哥对美出口以7%的增速稳步推进，特别是在家具、钢铁、橡胶(资讯,行情)和纸制品等行业，墨西哥正逐步挤占中国的市场份额。当然，上述坏消息只是硬币的一面，从更积极的另一面来看，东亚国家也可借此促进区域内贸易和相互投资的提升，东亚经济一体化进程或许可以大大加快。

　　最后，中国和东亚将更快地实现产业升级，完成惊险一跃。即便没有汇率升值的困扰，高昂的海运成本也将使东亚传统的劳动密集型出口模式变得不可持续。一些经济学家，如杰弗里·萨克斯认为，虽然贸易成本上升对全球化会产生影响，但绝非致命性影响。从东亚国家的视角看，要支持这个观点显然需要一个前提，即出口到美国市场的商品要比墨西哥或其他中美洲国家生产的商品在价格方面更有竞争力，或者是这些国家暂时还没有能力提供的。相对而言，后一种结果可能更符合本文的逻辑。

　　在全球经济版图重整的过程中，对于中国企业而言，既有挑战，也有机遇，关键就看以何种心态去面对。如果一味沉湎于“谁动了我的奶酪”式的抱怨，坐等政府拉一把，恐怕早晚要被市场淘汰。

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