飞机制造在国际合作的争议中展开

　　放眼全球拥有发达航空工业的国家，如今已没有任何一个不是在通过国际合作的形式进行飞机制造，这其中当然包括在航空工业领域最领先的美国。从国际经验的角度来看，中国大型客机项目诞生之日起，就注定要与世界上航空工业发达的国家展开合作，而不应该再采取封闭的模式。但选择什么样的国际合作形式，以及在哪些领域展开合作却是个问题。

国际合作方案不能没有争议

　　中国航空工业发展研究中心高级管理咨询顾问黄毓敏介绍，目前航空工业采用的国际合作大体上分为四种形式：

  　  一种是转包生产，一般是指承包商承揽飞机制造商非核心的零部件制造合同，并根据合同收取费用。承包商不会得到所生产产品的相关知识产权。目前，我国有很多航空设备制造企业通过这种形式的国际合作，承接波音和空客公司的部分民用飞机零部件生产。

    　另一种是风险合作，即合作双方共同投资项目，共同承担风险。在2005年中国一航西安航空发动机集团有限公司与美国通用电气公司签署了一项发动机风险和收益共享项目协议，这是中美航空业签署的首个风险合作协议。有消息指出，我国大型客机项目也希望在全球寻求风险合作伙伴。

    　另外两种国际合作方式比较特殊：一种是多头联盟，即技术能力基本相当的多家企业联合进行飞机设计和研发，空客采取的就是这一形式；一种是寡头牵引，即由寡头企业为主导进行飞机制造。寡头企业抓住研发、市场营销等价值链的高端，为自己创造超额利润，波音是这一合作方式的代表。

    　无论选择哪种合作方式，在合作的深度与广度上还存在着多层次的区别，因此世界航空业在关于怎样进行国际合作的问题上，也没有一套放之四海而皆准的法则。即便像波音这样有着丰富国际合作经验的飞机制造商，其企业内部也在这个问题上存在着争议。黄毓敏说：“无论波音也好、空客也好，都不甘心把自己的关键技术、领先技术分包出去。但作为企业来说，会权衡内部交易和外部交易的成本。”

 　   波音787是这种争议的典型代表，为了生产787所需的特殊复合材料以及适应波音787的总装，波音公司在自己的复合材料加工件的生产线上进行了改动，但受投入所限改动并不大。而在亚洲，作为波音公司复合材料惟一供应商，一家日本公司却为了这个项目投入了大量的财力进行厂房以及生产线的扩容和改造，日本也成为世界上为数不多的能够完整制造复合材料的国家之一。这种复合材料的生产技术对于波音787来说已经达到了核心技术的级别，美国政府也在质疑美国的核心技术是不是通过国际合作转给了日本。而对于波音公司来说，哪些技术可以外包，哪些技术应该留在企业内部的争论仍将继续下去。

    　再回过头来看中国的大型客机项目，虽然ARJ—21支线客机积累了宝贵的国际合作经验，但在大型客机项目上我国不能苛求一个没有争议的国际合作方案，或者说根本就不存在一个没有争议的方案。国际合作将成为中国航空业一个争论的话题，中国航空业必将在这样的讨论中不断发展。

　　不能完全否定市场换技术

   　 波音和空客一些大部件的制造目前仍保持在企业内部进行，但总的趋势是分包出去的部分越来越多。在波音777面市前，波音公司的外包量低于50％，而到787项目阶段已达到60％～70％。作为企业更多权衡的是：同样的产品，企业内部生产与外包出去哪种方式对企业更有利。

  　  对于波音和空客来说，采取任何方式进行国际合作企业都处于绝对优势的地位，拥有很大的选择空间。而对中国航空业来说，这样的优势是不具备的。如果没有足够的资本和谈判筹码，就难以避免在国际合作中受制于人。

    　“中国在国际合作中，也不是完全没有筹码，比如中国有强大的市场。据预测，到2020年我国需要新增干线飞机1600多架，波音的预测则达到2000多架。我国的市场不仅可以容纳我国自己制造的飞机，还能容纳其他国家的。”黄毓敏说。

   　 以市场为谈判筹码多少有市场换技术的嫌疑。反思改革开放30年来的得失可以看出，市场换技术的能力是有限的，这点在我国航空业的发展中体现得更明显。我国航空工业一直都在提倡市场换技术，但在核心技术面前，市场显得没有足够的吸引力。因此，在大型客机项目启动后，对市场换技术的质疑声盖过了其他观点的声音。

    　黄毓敏认为，利用好国内巨大的民机市场筹码，对促进我国航空工业的发展还是有帮助的。比如天津为空客建立A320总装线，我国航空业将在这条生产线上学到西方先进的生产经验和管理经验。而且，由于一些可以国产化的零部件会在国内选购，相关的产业会到天津空港集聚，从而给天津带来产业集群效应。核心技术是买不来的，更是换不来的，只有靠我们自己，但也不能完全否定市场换技术的作用。

竞争与合作并存

    　另外一个可以利用的筹码就是航空业发达国家之间的微妙关系。

    　整个航空工业现在是一种竞争和合作的关系，而不是完全单纯的竞争或者合作的关系。套用一句形容国际政治的名言来说，“没有永远的朋友，只有永远的利益伙伴”。

    　对于世界上著名的飞机零部件生产商来说，很难找到一个比中国发展大型客机更好的消息。直接的影响当然是增加了订单和收入，而更为重要的是可以提高企业在市场中的地位。因为，尽管这些生产商一直与波音和空客保持着合作的关系，但在以波音与空客两大巨头为主宰的国际市场当中，这些生产商拥有很小的话语权。他们也希望能够出现一股新的力量，使自己在波音和空客之外多一个选择，增加与波音和空客对话的筹码。从这一角度来讲，中国启动大型客机项目正是这些飞机零部件生产商所希望看到的。

   　 与中国一样，俄罗斯也在发展民机工业，并成立了联合飞机制造公司。为了能够参与到空客的项目之中，联合飞机制造公司还参股了欧洲宇航防务公司，但参股比例被限制在5％，不能超过这个比例。最后，俄罗斯在机体制造方面选择与意大利合作，在发动机上与法国斯奈克玛公司合作。

   　 尽管意大利是欧盟国家，拥有很强的机体结构制造能力，但在空客的项目上，也只是一个机体结构制造商，没有独立、完整的飞机制造工业。而俄罗斯有很庞大的军机制造体系，但没有西方的民机安全性、适航性的经验，两者因此走到了一起。在发动机领域，虽然斯奈克玛公司曾经制造过世界上最出色的发动机，并一直和美国通用公司合作，但通用公司牢牢控制着核心技术，美国国会甚至出台政策要求核心技术绝对不向斯奈克玛公司开放。而俄罗斯在发动机制造上有很强的实力，最终俄罗斯和法国也走到了一起。

    　中国和俄罗斯也可能因共同的目标而走到一起，但同时彼此也可能成为竞争对手。虽然俄罗斯是世界上国土面积最大的国家，但其对民机的需求比中国要小得多，约为中国的二分之一。所以俄罗斯也看好中国的市场，而其在飞机制造领域的优势也将为中国所青睐。

   　 理论上，中国和所有国家都有合作的可能性，但合作的深度和广度则取决于政府间的谈判。黄毓敏告诉中国工业报记者，航空工业的合作远远不只是两家企业之间经济利益的谈判，一定是经济、政治等多方面利益的权衡。

自主创新的选择

    　我国大型客机项目与“两弹一星”相比，在市场运作上虽然存在着很大的不同，但在强调自力更生、自主创新的问题上，却被寄予了相同的期待。

  　  在当前国家综合实力的支撑下，依靠自主创新，大型客机项目要取得成功必须要正视下面的问题：是关起门来自主创新，还是综合利用国际上可以利用的人力、技术资源来自主创新？是回到以往的研究模式进行自主创新，还是以符合国际航空业发展规律的模式进行自主创新？

    　按照飞机制造业体系利润分布微笑曲线：利润最高点从设计阶段开始，到原材料采购阶段利润出现下降，最低点在零部件制造阶段，在总装阶段利润又开始上升，到售后服务阶段利润再次达到最高点。我国发展大型客机在起步时期的定位，将着力在设计、总装和售后服务体系等高利润的环节建设上，而包括发动机在内的子系统将采用国际上通行的主承包商和供应商模式，与国际最知名的航空机载设备供应商合作。

    　事实上，像飞机发动机这样最重要的环节，波音和空客都没有自己生产，而是进行采购。与我国航空制造企业不同，波音与空客掌握着核心生产技术，具有生产能力，只是受成本影响，自己并不生产。由于在生产能力和核心技术上的优势，这两家企业可以更好地控制分包商。即便如此，波音787项目还是因为供应商零部件短缺而推迟交付。

  　  因此，我国大型客机项目在控制分包商的问题上也可能会遇到困难。以ARJ—21为例，ARJ—21支线客机采用的是国际合作模式，共有19个供应商，基本采取风险合作的形式，飞机分系统和分部件的研制都由供应商来完成。但因为供应商没能按时交货，ARJ—21的项目进程一度被迫推迟。

 　   黄毓敏认为，像航空工业这样的战略型产业，虽然面临很大的困难和挑战，还应该坚持做下去，这种决心也应该早下。“做，我们之间的差距就越来越小；不做，我们的差距就会越来越大。”黄毓敏说。

   　 相关报道一:从国际经验看完成大飞机项目现实可行

东方证券陈刚

    　大型民用飞机是现代制造业中技术含量最高、风险最大的产品之一，但在世界航空发展史上不乏后进者后来居上的例子。

    　波音和空客后来居上

    　今天的波音是民用航空制造业中的领导者，但它在民用客机领域也曾经是个后进者。1952年4月，波音公司决定开发其第一个大型喷气式客机波音707。1957年12月，波音707首飞，但最初它在销售上输给了道格拉斯公司的DC—8，市场开拓并不理想。但波音吸取教训，对原设计进行修改，加宽客舱并增加洲际航行能力。改进后的波音707，很快获得市场成功，打破了道格拉斯公司对民用客机市场几十年的垄断。此后，波音公司开发出一系列喷气客机，尤其1968年投入航线运行的波音737，迄今其各种改型已销售了破纪录的4800架，一举奠定了波音在民用客机领域的领导者地位。

   　 在波音确立了霸主地位之后，欧洲的空中客车又成功地扮演了一次挑战者的角色。空中客车创立之前，以波音为首的美国公司占据了97%的民机市场份额，欧洲只有不到3%。在这种形势下，为了集中资源挽回劣势，1967年的英国、法国和德国联合上马空中客车计划，开发干线民用飞机。1970年初，西班牙、荷兰、比利时相继加入该计划。但空客开发的第一个机型———220座的A300在销售之初并不成功，从1974年首次交付使用到1978年，仅销售38架。直到1978年春天，燃油价格的飞涨和市场竞争使航空公司迫切需要客容量大、经济性好的机型，A300的订单才大增，到1979年底超过300架，公司进入良性发展轨道。在以市场空白为切入点、以不断创新为竞争手段的引领下，空客相继推出了A320、A340、A330系列飞机，并在新世纪开始制造世界上最大的飞机A380，打破了波音40年来垄断400座以上飞机的状况。2003年，空客飞机交付量首次超过竞争对手，成为世界头号民机制造商。

    　巴西是发展中国家的成功代表

   　 能在民用航空工业获得成功的不光是欧美发达国家，巴西航空工业公司作为发展中国家的成功代表在民用航空制造业中也占有一席之地。

   　 巴西航空工业公司（EMBRAER）成立于1969年，通过体制改革、引进国际合作，抓住支线客机的市场机会，在国家法律税收的全力支持下，成为世界最大的支线喷气客机生产商。近几年，该公司销售额年均增长50%以上，连续两年成为巴西最大的出口商。2007年，公司共交付169架飞机。其中，商用飞机130架，销售收入达到52亿美元，同比增长40％，实现净利润4.9亿美元，同比增长25％。2007年底，巴西航空工业公司的确认订单总值达到创纪录的18.8亿美元。迄今为止，该公司已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、意大利、墨西哥、南非等20多个国家，占据了世界支线飞机45%的市场份额（庞巴迪占据了30%）。

    　日本向国际对手发起全面挑战

    　在发展民用航空制造业的道路上，日本也是积极参与的成员之一。1958年，日本政府颁布《航空工业振兴法》，在政策和经济上扶植YS—11支线客机的开发。YS—11于1965年交付使用，共生产了182架，由于在国际市场上不敌波音，最后亏损360亿日元。此后，日本将航空工业的发展重点转向国际转包生产和联合开发。1986年，原通商产业省颁布了重新修订的《航空工业振兴法》，将自主开发国产化改为国际合作开发，并成立航空器国际合作开发促进基金（IADF），给国际合作开发项目提供补助。今天，日本已经成为国际航空转包生产大国，转包生产合同每年在100亿美元左右，成为波音空客最重要的合作伙伴。

  　  但是，日本航空业从未放弃自主开发大型飞机的梦想。2000年，日本内阁批准了第一个开发国产大型喷气运输机的计划———航空自卫队的C—X运输机项目和海上自卫队的P—X海上巡逻机项目。2007年9月，日本第一架完全独立设计制造的4发大型喷气机P—X型反潜机首飞成功。据防卫省公布的时间表，P—X的生产型将在2011年正式服役。

    　2008年3月，日本最大的宇航制造商三菱重工宣布成立三菱飞机公司，负责新型支线客机MRJ的生产和销售。同月，全日空航空确定订购15架MRJ，总价约600亿日元（约合6亿美元），并可能再购买10架，日本航空公司也有意订购MRJ。MRJ预计2013年投入实际运营。随着MRJ的启动，三菱将向巴西航空、加拿大庞巴迪和中航商飞发起全面挑战。

    　空中客车和巴西航空的成功应该让我国对中国民用航空制造业的成功充满信心。当然，大飞机项目的成功不是一蹴而就的，据透露，政府希望用“10年左右时间搞出来”，即2016～2017年完成第一架样机，2020年以后开始实行产业化。结合空中客车、波音和巴西航空工业公司开发的载客量150人左右、翼下吊挂发动机的机型3～5年的开发周期，以及我国目前积累的技术和产业基础，相信大飞机项目将在10年内完成第一架样机。

    　相关报道二:自主创新是大飞机研发主方向

    　胡瀫

  　  让中国自主研发的大飞机飞上蓝天一直是中国人民长久以来的期待。在中国商用飞机有限责任公司的成立大会上，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江曾表示，要集中突破核心关键技术、掌握自主知识产权，让中国的大飞机早日飞上蓝天。

复合材料是最大技术瓶颈

    　“在大飞机研发中，我们最缺乏的是技术。”中国航空工业发展研究中心副总工程师王柏学表示。通过十多年国外民用飞机零部件的转包生产，我国在大飞机制造能力方面有一定基础，但设计技术依然薄弱。相比较ARJ—21，我国要研制的大飞机对技术的要求、复合材料的应用、发动机的研制、先进电子设备的使用，都有着更严格的要求。此外，未来的大飞机要求更加安全、经济、舒适、环保，而且对研制、生产、试验的设施要求也更高，因此技术难度大大增加。

    　“目前，研发大飞机的技术瓶颈主要是复合材料。”ARJ—21副总设计师周济生表示。目前，国际上先进的大型飞机使用复合材料的比例较大，如果仍采用传统的金属材料，势必失去竞争优势。因此，为赢得市场主动权，应该大规模的使用复合材料。ARJ—21使用复合材料的比例为1％～2％，我国将大飞机复合材料的使用比例定义在40％，这样才有可能体现我国大飞机在材料上的进步。但我国这方面的基础很薄弱，且关于复合材料的标准体系也尚未建立。没有统一的标准，势必造成各自为政、小而全的局面。

   　据了解，波音787对复合材料的应用比例达到了50％。在利用传统金属材料制造飞机零部件方面，我国已有了很高的水平，但是对复合材料的利用给研发带来了非常大的挑战。

总体设计是关键

   　 周济生认为，大飞机的关键技术在于总体设计，而总体设计包括飞行时长、飞行速度、飞机重量、飞机性能、稳固性、起落架、机翼、发动机设置等。总体设计对飞机来说非常重要，总体设计成功就意味着飞机的研制成功了一半。一般来说，在总体设计中，应尽可能减轻机身重量，因为对飞机来说重量就是一种消耗。我国规定的大型飞机，是指重量在100吨以上的运输飞机，或超过150座的客机。而ARJ—21接近100座，因此所用设备与大飞机应该不会有很大差距。

    　王柏学表示，ARJ—21留给大飞机许多宝贵的经验。如ARJ—21的许多技术是中国自主研发的，这为大飞机的研制积累了许多技术经验；在管理、设计、制造乃至市场营销等方面，都有大飞机研制值得借鉴的地方。

自主创新是主要方向

    　王柏学表示，大飞机走的路子是以自主创新为主，集成创新为辅，同时开展广泛的国际合作，引进国外先进技术，进行消化吸收再创新。国际合作是必不可少的，我国的大飞机最快也要八九年才能制造出来，如果仅在我国现有的技术水平上研发，势必不能占领市场。我国应密切关注国际飞机制造技术的发展，展开有利的国际合作，保证以后研发出的大飞机赶超国际水平。

　　周济生表示，目前所说的创新主要是集成创新，是在集成先进的技术后进行的再创新，这中间也包括国际合作。如ARJ—21发动机就是使用美国GE公司的产品。目前，国际上一流的大型飞机——波音在全球有100多个零部件供应商。自主创新不是闭门造车，关键技术要自主研发、集成创新。

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