青岛船舶工业大变局

　　■青岛已从仅能建造1万吨级以下船舶的低端水平，提升到可建造10万吨级以下散货船、油船、多用途集装箱船、军用舰船及海洋工程装备的全新水平
　　
　　■目前正在打造海西湾、即墨、胶南三大船舶基地，远期将形成620万载重吨的年造船能力和年产60万标吨的海洋工程装备制造能力，船舶工业年产值将达到500亿元以上
　　
　　■青岛及海西湾造修船基地作为三个国家级大型造船基地之一，被国家列入《船舶工业中长期发展规划》
　　
　　7月11日是中国航海日。1405年的这一天，郑和率领庞大船队浩浩荡荡驶向辽阔海域，2.7万人乘大船62艘，其中最大的一艘长44丈，排水量近万吨。100年后，航海家哥伦布的旗舰不过长80多尺，排水量仅233吨。然而，就在郑和最后一次下西洋后不久，明朝海禁，中国造船业自此停滞，而此时的欧洲造船业却快速发展，一直到上世纪50年代，始终在世界占据统治地位，再后，日本、韩国造船业相继崛起，成为世界造船中心。上世纪90年代后期，世界造船业的原有格局再度被打破，中国造船业崛起，成为日益强悍的一极，令无数业内人士遥想600年前之辉煌时充满底气。
　　
　　2007年，我国造船完工量占世界市场份额的23%，造船完工量超过日本，新承接船舶订单则超过韩国位居世界第一。在世界造船市场，中、日、韩三足鼎立的格局已基本形成。而在中国新的船舶工业版图中，青岛的位置不容忽视——青岛及海西湾造修船基地被作为三个国家级大型造船基地之一，列入我国《船舶工业中长期发展规划》。
　　
　　这些年来，业内素有世界造船“金三角”之说，即指在连接我国大连、山东、上海以及日本、韩国的区域内，集中了占世界85%以上的造船经济要素，形成“金三角”。“金三角”内，深水港湾众多，夏天不热，冬天不冻，发展船舶工业的自然条件得天独厚，承接世界造船业特别是日韩造船业转移，有着其他地区无可比拟的优势，可谓“上天的惠顾”。然而，我市船舶业一位资深人士指出，假如十年来青岛没有运用战略思维从宏观层面进行超前谋划，很可能与目前国家重要造修船基地的角色失之交臂。
　　
　　及至上世纪90年代末，青岛只有北海船厂、青岛造船厂、灵山船厂等几家企业，仅能修理10万吨级以下、建造1万吨级以下船舶，修造船能力处于低端水平，在国内的位置十分轻忽。这一时期，北海船厂的搬迁，成为青岛船舶工业崛起的标志性事件。青岛没有将这次搬迁仅仅看作简单的位移，而是将其看作产业升级的重要机遇，并由此发端，确立了青岛船舶工业大发展的基调。
　　
　　市经贸委一位参与北海船厂搬迁和青岛船舶工业规划的人士告诉记者，自上世纪90年代末开始，青岛抓住世界船舶工业转移和北海船厂搬迁机遇，作出了引入国内外大型造船及配套企业和研发机构，通过集群发展方式，推动产业转型升级的重大战略决策。而这一发展思路，直接促成了青岛船舶工业的勃兴，促成了青岛船舶工业的大变局。
　　
高起点，高在哪里
　　
　　原先的北海船厂，如今已变身为中船重工集团下属的青岛北船重工公司。中船重工是国内最大的造修船企业之一，在资金、市场、技术、产业链等方面具有强大优势，青岛与其合作后，双方提出把海西湾造修船基地打造成国内最强、国际一流的造修船基地。该基地自北船重工2003年下半年整体搬迁开始大规模建设，先后建成15万吨、30万吨修船坞各一座，并将在2009年前陆续建成30万吨、50万吨造船坞各一座。借助海西湾造修船基地这一平台，北船重工目前手持船舶订单达到316万载重吨，跻身世界造船企业50强。
　　
　　在北船重工搬迁的同时，我市还引进了中船重工“四厂三所”等重要研发部门，引进大型船用低速机曲轴、船用风机等多种领域的配套企业，推动海西湾造修船基地集群化发展。
　　
　　引进骨干企业，随后引进重要研发和配套企业，实现集群化发展，海西湾造修船基地的这一成功模式，近年来被不断复制。据记者粗略统计，我市已先后引进中船重工及“四厂三所”、中海油、中石油、韩国现代等国内外造船和研发、配套企业以及海洋工程装备制造企业，投资亿元以上的船舶重点项目达到12个，总投资198亿元，这些项目将于2010年前后陆续建成投产。目前，海西湾造修船基地大型修船坞、大型船用曲轴、中海油海工基地等5个项目的一期工程已投产；海西湾造修船基地大型造船坞、中石油海洋工程基地等6个项目已开工；即墨马斯特造船项目、青岛造船厂搬迁改造项目已启动；胶南董家口大型修造船基地项目已形成初步规划。
　　
　　据市有关部门的跟踪分析，船舶工业已成为青岛发展最快、潜力最大的产业之一。2007年，全市列入统计范围内的规模以上船舶工业企业达到35户，完成工业总产值突破100亿元，实现利润5.8亿元，比上年分别增长56.98%、74.3%，比全市规模以上工业增速高27.78和34.3个百分点。青岛已从仅能修理10万吨级以下、建造1万吨级以下船舶的低端水平，迅速提升到可修理30万吨以下各类船舶，建造10万吨级以下散货船、油船、多用途集装箱船、军用舰船及海洋工程装备的全新水平。两年来，北船重工成功造出全省首艘10万吨级FPSO（海上浮式生产储油船），海西重工造出大型船用柴油机曲轴，中海油海工基地造出重达9382吨的海上采油平台上部模块，使青岛成为国内第3个能够建造10万吨级FPSO、第二个能够制造大型船用柴油机曲轴和目前建造海上采油平台上部模块最大单件的城市。
　　
　　大约十年前，曾有专家尖锐地指出，国内不少地区引进日韩造船企业后，成立的均为船体分段企业，而非总装厂，故此很可能成为日韩企业转嫁成本的加工厂。同时，不少地区的造船产业布局散乱，产业链条很不完整，不具备持续竞争力。当时这些专家的观点，可谓切中肯綮，而青岛近年来在发展船舶工业的过程中，不仅建立了北船重工、即墨马斯特造船等总装厂，而且随之配备了数量众多的研发和配套企业，促使造修船产业不断丰满，发展张力日益强大，从而使青岛得以科学规划三大船舶基地，成功实现了高起点承接世界船舶工业转移。
　　
　　从年初的有关会议上了解到，根据世界船舶工业发展方向、国家船舶产业政策和全市产业布局规划、资源禀赋和承载条件，青岛统一规划了集造修船、船舶配套和海洋工程装备制造于一体的海西湾、即墨、胶南三大船舶基地，实施集群化发展。这三个基地总占地面积13平方公里，五年规划总投资240亿元，远期形成620万载重吨的年造船能力和年产60万标吨的海洋工程装备制造能力，船舶工业年产值将达到500亿元以上。由此，我市船舶工业将形成东西两翼布局、国资民资外资互倚共赢的发展格局。
　　
　　一位业内资深人士认为，青岛规划的三大基地，呈现出大中小船型错位竞争的局面，足以表明青岛近年来在调整船舶工业结构的过程中思路清晰。三大基地中，海西湾将成为大型船舶、大型海洋平台、大型船舶柴油机、曲轴等产品的生产基地和大型船舶维修基地；即墨主要生产10万吨油轮和集装箱船、特种船、豪华旅游客船、公务用船、工程船和游艇；胶南主要扩建舾装码头、新建船台、船坞及配套设施，具备10万吨级以下船舶建造能力。这三大基地均是引进重要研发和配套企业，实现集群化发展，成功避免了布局散乱、产业链条不完整等问题，“高起点”可谓名副其实。
　　
　　在今年6月底举行的山东省有关会议上，青岛、烟台、威海三市的开发区以及即墨、蓬莱、荣成被确定为船舶工业聚集区，青岛在六席中占了四席。2007年，北船重工、烟台莱佛士、威海船厂等5家骨干船舶企业承接订单占全省总量的98%，其中北船重工一家企业承接的订单就占全省总量的70%以上。放眼未来，在全省，在国家“十一五”重点规划的渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地中，青岛的地位不言自明。
　　
配套，不可抗拒的吸引
　　
　　有人说，没有强大的配套业，就没有强大的造船业。
　　
　　船舶工业是技术密集度最高的产业之一，它集中了航天航空、自动化、卫星导航、通讯、微电子等诸多高新技术门类，涉及水声、光学、电子、激光、自动化、信息化、新能源、新材料等300多个专业学科。如此高的技术密集度，对于配套的要求之高可想而知，而正因如此，一个地区船舶工业配套水平的高低，直接决定着其整个产业水平的高低。
　　
　　市经贸委有关负责人告诉记者，对于船舶配套产业的发展，青岛采取的同样是海西湾造修船基地模式，即“坚持船舶工业基地与船舶配套产业同步规划、同步建设，坚持国内外企业引进与本地企业发展并重，坚持现有产品扩大规模和新产品加快研发并重，大力延伸船舶产业链”。
　　
　　早在建设海西湾大造船项目之初，青岛就同步规划引进了中船重工集团的“四厂三所”，包括武汉重工铸锻公司、宜昌船舶柴油机厂、武汉船用机械厂等“六厂”，以及７２５研究所、７１９研究所等有关研发机构新增的科研系统集成、大型船用配套总装能力，近年来，“四厂三所”不断向青岛转移，我市以其为依托，逐步建立了大功率低中速柴油机总装基地、大型船用曲轴制造基地和甲板机械总装基地。依靠这些配套产业在技术和设备上的强大支撑，海西湾造修船基地的远期年造船能力将达到468万吨，成为国内最强、国际一流的海西湾造修船基地。
　　
　　在即墨，马斯特造船项目的开工建设，以及青岛造船厂实施的搬迁改造，使数十家船舶配套企业纷纷到即墨落户，就连当地上百家原先经营五金行业的商家，也迅速转行，专门经营船舶绞车、舷梯、通导设备、甲板机械、防火隔热材料、船用门窗等船舶专用设备与辅件，据初步估计，仅当地已接手的十多亿美元造船订单，即可为这些船舶配件服务商创造逾千万利润。
　　
　　而在胶南，除了青岛现代造船公司吸引了上下游大批配套企业外，该基地还吸引了青岛北船重工胶南配套基地建设项目前去落户，该项目总投资5.2亿元，主要生产船舶配套产品。项目建成后，年可生产各类船舶配套产品960万吨，实现产值约9.92亿元，不仅可以为北船重工配套，还可满足周边地区乃至韩、日等周边国家的船舶配套需求。
　　
　　据了解，目前青岛规模以上的船舶配套企业已达19户，中小型配套企业不可胜数，规模以上企业主要生产大型船用低速机曲轴、船用航行数据记录仪、船用通讯导航设备、船用管道连接系统、恒电位仪、FPSO上部模块、船用中速柴油机等20余种船舶配套产品，其中，船用锅炉、船用风机的国内市场占有率达到50%以上。
　　
　　市经贸委有关负责人表示，今后一个时期，我市将重点培育一批具有较强国际竞争力的船舶配套企业和产品，将以中船重工集团驻青企业和淄柴博洋、青岛船用锅炉、青岛风机等本地企业为主体，以大型船用柴油机及曲轴、舱室机械、港口机械、系泊锚链、船用电缆等船舶配套产品为重点，密切跟踪国际船舶及同类配套产品技术发展动态，采取技术引进、中外联合设计、自主研发等多种方式，提高船用设备研发、设计、制造水平，逐步掌握核心技术。
　　
成为真正的“技术密集型”
　　
　　船舶业是资金密集型、劳动密集型、技术密集型产业。造船需要巨量的资金投入，自不待言，而说到劳动密集，这恰恰是造船业近年来从日、韩向我国转移的重要因素之一，相关的研究结果显示，世界造船产业第一次转移过程中，与欧洲相比，日、韩等新兴造船国家的劳动力要便宜得多；在第二次产业转移过程中，与日、韩相比，中国在劳动力方面具有很强的比较优势。
　　
　　而这同时意味着，当劳动力成本日益增加时，中国造船业一个重要的比较优势将逐渐丧失。于是，在“技术密集”上做文章，将是国内造船业保持长久竞争力的关键途径。
　　
　　根据目前手持订单推算，我国在世界造船市场的份额2009年有望达到35%左右，真正与日韩形成鼎立局面。但三足鼎立，并不表明在技术上可以旗鼓相当。尽管进行了多年努力，国内骨干船厂的生产效率仍比日韩企业低4倍左右，这除了国内企业在管理上与日、韩存在差距外，最为重要的因素就是在技术水平上的差距。国防科工委船舶行业管理办公室司长张相木称，随着竞争的加剧，中、日、韩正面交锋的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力，而核心竞争力主要表现在技术水平和管理水平上。
　　
　　就国内船舶市场的竞争而言，在不久的将来，技术上的竞争将不容置疑地成为主旋律。例如，在山东省确定的青岛、烟台、威海三大造船基地中，青岛目前造船能力达到80万载重吨，到“十一五”末有望达到220万载重吨；烟台目前达到50万载重吨，到“十一五”末有望达到180万载重吨；威海目前达到50万载重吨，到“十一五”末有望达到200万载重吨，综合各种因素，到“十一五”末，三城市在规模、资金、劳动力成本甚至管理方面的差异都不会太大，在此前提下，未来是否拥有技术优势，将成为决定青岛造船业未来竞争力的首要因素。
　　
　　当下，北船重工、海西重工等企业已在技术方面提供了典范。北船重工通过运用国际先进的三维设计软件系统，使其造船设计生产能力大幅提升，为中海油建造的5号钻井平台工期仅为369天，创造了国内同类产品生产最好记录，并凭借技术优势成功建造了亚洲最大的3万吨导管架下水驳、10万吨级FPSO等高端产品。2007年，青岛海西重工公司研制生产船用大功率低速柴油机曲轴11根，填补了国内空白，打破了我国船舶工业发展的制约瓶颈。
　　
　　即使是新生的船舶配套企业，也可以依靠自主创新在市场上分得一杯羹。成立于2005年的青岛海德威船舶科技公司，近年来自主研发生产黑匣子、货舱进水报警设备、舰船用LED照明灯、雷达卡等船用配套产品，其研发的上浮式黑匣子单元填补了国内空白，产品已经在美国、希腊等多个国家船舶上安装。该公司与中科院海洋研究所、哈尔滨工程大学等单位进行技术合作，研发成功船舶压载水处理系统，拥有完全自主知识产权，产品计划于2009年投产，80%销往国际市场，预计到2013年可实现净利润20.7亿元。
　　
　　在拿到的一份山东省《关于加快建立现代造船模式的指导意见》中，明确提出船舶企业要大力开展自主创新，尽快提高现有生产设计研发和组织水平。而青岛也在船舶工业发展中长期规划中提出，要加快中船重工科技大厦、防腐防污重点实验室、舰船涂料重点实验室、舰船动力研发和船舶及海工装备研发中心建设，推进船舶企业技术中心建设，建立人才发展平台，全面提高船舶及配套产品研发设计能力。

声明：本网站所收集的部分公开资料来源于互联网，转载的目的在于传递更多信息及用于网络分享，并不代表本站赞同其观点和对其真实性负责，也不构成任何其他建议。本站部分作品是由网友自主投稿和发布、编辑整理上传，对此类作品本站仅提供交流平台，不为其版权负责。如果您发现网站上所用视频、图片、文字如涉及作品版权问题，请第一时间告知，我们将根据您提供的证明材料确认版权并按国家标准支付稿酬或立即删除内容，以保证您的权益！联系电话：010-58612588 或 Email:editor@mmsonline.com.cn。