军工领导:中国已能造重型直升机 应尽快上马

　　中国国产直-8、直-9、直-11和HC-120，一方面性能不足以涵盖全部专业领域，另一方面国内装备数量也太少。因此，投入第一线高海拔地区救灾的都是进口的米-17和“黑鹰”。

   　 5月15日上午8时30分，中国海油迅即向下属单位发出调派工作直升机支援抗震救灾的紧急通知。上午10时的深圳直升机机场，4架超级美洲豹直升机腾空而起；12时，又有3架直升机从天津呼啸而发。其后，直升机接连从湛江和上海疾驰向西……在国家民用航空局的统一部署下，中国海油自用的12架工作直升机，陆续从沿海直升机基地飞赴汶川地震灾区。

　　截至5月19日下午，国家民用航空局共征调包括中国海油直升机在内的100余架飞机，成功救助两万多人。在救灾前线，全国各地调用和支援的直升机合筑起一道空中生命线。

   　 有专家指出，当直升机在现代化战争中的作用受到质疑时，抗震救灾让大家又一次认识到直升机的重大价值，这可能为中国直升机产业发展提供动力和契机。

与我国经济发展需求不相称

   　 汶川大地震发生后，断壁残垣下数万生命正在流血，救援队伍和救灾物资难以快速到达重灾区，是直升机率先飞往灾区上空查看。在震区公路、桥梁中断，震中数万生命无法获取外界救援时，还是直升机穿梭于崇山峻岭之中，运送救援物资、转移受伤群众。在抗震救灾中，直升机发挥了不可替代的作用，“生命之鹰”是灾区百姓给予的赞誉。

  　  然而，汶川大地震的受灾面积大，且地形地貌异常复杂，100余架直升机参与救灾有些捉襟见肘。灾难发生后，业内和民间均发出疑问:我们的直升机怎么这么少？

    　那多少架直升机才能算得上充足？据权威统计，截止2004年底，全世界134个国家拥有200余种型号的直升机约10.2万架，其中民用直升机为2.5万架。我国直升机拥有量约为800余架，其中民用直升机仅128架。按每百万人的直升机占有量计算，我国不到世界平均水平的2.5%，是美国的1/528，印度的25％。

  　  与此同时，在抗震救灾中，缺少重型直升机显得尤为突出。因为没有重型运输直升机，在地面交通短期不能恢复的情况下，起重机、挖掘机等重型救灾设备无法迅速调入灾区。在堰塞湖抢险中，是来自俄罗斯的米－26重型直升机把重型机械吊运至堤坝上。

    　有业内人士指出，此次抗震救灾中使用的直升机型号较多，且大多来自国外。如俄罗斯的米系列、美国的黑鹰、法国的超级美洲豹，国产的直八是法国超黄蜂的仿制品，直九技术也是从法国引进。

    　专家指出，我国目前直升机拥有量和应用程度都很低，不仅与发达国家无法相比，也远低于印度、韩国和中国台湾地区。这与我国经济发展需求不相称，与民用直升机在国民经济建设中具有的重要地位和作用不相称，也是我国交通运输领域结构不合理的体现。因此，加速发展直升机产业，扩大直升机应用范围，是非常必要和紧迫的任务。

国内市场竞争形势复杂

　　我国直升机从20世纪50年代后期起步，从仿制入手，引进生产米－4直升机，取名为直五，投产后经过多次改型，主要用于运输、空降和救生。

    　1975年，我国开始研制双发中型直升机编号为直八，1985年首次试飞成功，1989年取得合格证。该机最大起飞重量13吨，可在陆地和水上起降，是我国研制生产的最大吨位直升机。

    　1980年，我国引进法国海豚专利生产的直升机，编号为直九，为双发轻型直升机，最大起飞重量4.25吨，1982年首次试飞成功。其后，根据不同需求，直九又衍生出多种军、民用型飞机，是我国生产使用最多的直升机机种。

    　1988年，直十一轻型直升机批准立项，1994年成功实现首飞，1997年起开始陆续交付使用。直十一轻型直升机是单发轻型直升机，最大起飞重量2.2吨，也是我国自行研制的直升机，具有自主知识产权。

    　90年代开始，中国在直升机核心技术——总体、旋翼、传动系统等关键领域开展国际合作，先后参与了EC－120轻型直升机、S－92通用运输机的国际合作研制，目前已合作生产EC－120直升机400多架。

    　通过近50年的发展，我国直升机产业已经初具规模，技术水平有明显提高，具备了一定的设计、试验和制造能力。目前，我国初步建立起研制当代直升机的产业结构，建有哈尔滨飞机工业集团公司、昌河飞机工业集团公司和景德镇直升机设计研究所。

　　然而，我国民用直升机产业发展却比较落后。到目前为止，我国研制生产的直五、直八、直九、直十一四个型号系列的700多架直升机，绝大部分用于装备部队，用于民用领域的寥寥无几。“我国直升机不仅数量少，而且大部分是从国外购买的。应用程度也很低，许多领域还是空白，遇到重大事故或灾害，临时请求部队协助，也只能应一时之急，而且只能解决部分困难。”业内专家表示。

    　近年来，由于经济持续快速发展，直升机市场需求不断扩大。据直升机专家郭景山介绍，“十一五”期间公安部将订购200架，2008年北京奥运会需要150架，国家民用直升机的市场约达600~1000架。业内专家认为，“十一五”期间中国民用直升机市场总量为500架以上。

    　中国潜在的巨大市场已经引起世界直升机制造强国的极大关注。一些世界主要直升机制造商，如美国的西科斯基公司、贝尔公司，欧洲直升机公司和阿古斯塔·威斯特兰公司等都在积极制定对华策略，争夺中国市场。业内专家指出，中国直升机市场竞争形势严峻，加速发展我国自主知识产权的直升机产业已迫在眉睫。

产业发展面临三大瓶颈

    　虽然我国具备直升机产业发展的基础，但专家认为我国民用直升机产业的发展还面临重大挑战。在产业的政策和环境建设方面，我国直升机产业结构的特点主要体现在以下三个方面的不足:

    　一是规模小（规划设计能力为年40架左右），产出低（年交付量目前只有20多架），关键设备不配套，产业链发展不完整，售前和售后服务能力弱，市场培育、引导、开发不力，市场竞争力不强，严重不适应市场快速发展的需要。

    　二是在产业政策上存在不足，资金投入少，支持民族直升机工业的政策力度弱，国有直升机制造企业对市场反应能力较弱，导致市场丢失。

   　 三是制约民用直升机市场发展的重要因素低空空域、适航规范、空管规章等不适应经济发展和人民生活水平提高的需要，有利于高技术产业化的机制、法律和政策还不完善。

    　“九五”和“十五”期间，在直升机关键技术研发上投入仅有2.4亿元，与国外相比差距很大，是造成目前我国直升机技术储备薄弱、原始创新性技术和产品少、关键技术和能力与先进国家差距较大一个因素，使得批量生产能力、精加工能力、质量控制及成本控制能力不足。技术水平差距的直接结果是市场的滞后、产品适应市场的响应能力差、满足用户构型要求的技术水平薄弱，进而致使各类维修维护、零备件供应等能力也被相应地削弱。特别是研制型号的不少关键技术和重要部件，还需要依靠国际合作或引进。

    　飞机慢慢在绵阳机场降落，透过飞机的窗口，中国工业报记者看到跑道旁边的草地上停着数架直升机。一架、两架、三架……当数到38架的时候，记者眼前突然出现一个庞大的直升机群，一时间无法细数在目光所及之处到底有多少架直升机。这些直升机在灾区恶劣的气候和地理条件下运送人员、物资、装备，在勘探和搜救工作中发挥了不可替代的作用。然而，放眼包围着记者的直升机群，中国制造的直升机并不多。

　　德国每万人就拥有一架直升机，能在15分钟内到达任何出事地点

直升机产业不适应经济发展需要

    　国防科工局新闻宣传中心近日组织召开了军工装备服务抗震救灾座谈会，与会的多位专家表达了对于加快我国目前直升机产业发展的迫切心情。

    　“像我们这样一个大国，直升机的拥有量和产业的发展还是不够的。”中国二航集团副总工程师兼昌飞集团董事长王斌说。从发达国家的经验来看，美国民用直升机达到1万余架，俄罗斯达到3000多架，加拿大达到1600多架。同为发展中国家的巴西，也拥有530架直升机，而我国只有160架左右的民用直升机。王斌认为，这要求以后我国要大力发展直升机产业，以适应国民经济不断发展的需求。

    　国防大学军事科技与装备教研室教授李大光从军队建设的角度也表达了相似的观点，他说:“我国直升机发展严重落后，必须要大力发展。美国一个空降师就是120架直升机，日本自卫队十几万人就有几百架直升机，我国直升机数量太少了。”

对国民经济建设意义重大

  　  从我国的地理环境来看，虽然国土幅员辽阔，但地理环境复杂:干旱区205万平方公里，青藏高原200多万平方公里，黄土高原64万平方公里，岩溶地区90多万平方公里。“要想保障国民经济的持续健康发展，交通和信息应该是畅通的，要具有可到达性，所以发展直升机工业的作用就十分突出。”王斌说。

    　从直升机的性能上看，直升机具备固定翼飞机难以比拟的优势，在和平时期可以完成大量的民用和军用任务。小、中、大三类直升机适用范围很广，用途非常大。李大光认为，这次抗震救灾中直升机的优势得到了充分的体现，而我国面对的非传统威胁越来越多，应该让更多人认识到直升机在国家建设中的重要意义。

   　 除了直升机拥有量较小，我国的直升机制造能力也有所欠缺，主要体现在中型、重型以及多功能直升机领域。此次中国二航集团租用俄罗斯的米-26直升机，是目前世界上载重量最大的直升机，在抗震救灾中发挥了重大作用，也属于我国直升机制造业的空白。李大光表示，和平时期可以租用别国的飞机，而在战争时期没有自己的重型直升机，就会很被动。

直升机发展存争议

    　灾后，中国二航集团赠送给成都政府一架直11直升机，派出10架13吨级的直8直升机，2架4吨级直9直升机。王斌认为，我国应发展20吨以上的重型直升机，在财力和技术水平上我国完全具备了这样的能力，应该把重型直升机的研制提上日程上来。

    　《船舰知识》杂志网络版总编宋晓军则认为，国家投入军费是有限的，不可能大量投入用以突破一个项目。应通过国防科工局的整合能力，通过对军工科技的宣传，鼓励民间资本投入军工科研领域，而且民营企业家也有这样的爱国热情。

   　 海军信息化专家委员会主任、少将衣卓也表示，抗震救灾中直升机虽然发挥出了巨大作用，但以抗震救灾为牵引力来发展重型直升机还是不够的。

  　 李大光认为，重型直升机能否上马并不是经费问题。我国大型飞机已经开始研制，而重型直升机的研制投入与之相比要小得多，经费不应该成为重型直升机项目上马的限制因素。而且，重型直升机在民用领域有很大需求，市场空间很广。“现在我国在中型、重型直升机领域还没有解决有无的问题。”李大光说，“大型飞机我们国内还有波音和空客的可以用，而重型直升机只能靠租借。”

    　作为军工企业的负责人，王斌虽然与李大光在尽快上马重型直升机的大方向上意见相同，但从企业的角度考虑，王斌认为重型直升机的市场空间并没有想像中的大。王斌说:“重型直升机的需求有限，作为一个国家的战略装备，企业很难在这样的项目上盈利。”王斌在会后对记者表示，没有盈利的激励，民间资本会有多大热情投入重型直升机的研制还不得而知。

    　李金铎表示，国防科工局正在整理抗震救灾对国防科技工业的启示，上报给相关部门。重型直升机项目上马尚没有明确的时间表，但我国对重型直升机的需求无疑已经越来越大了。

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