“内卷风”刮过 中国汽车产业该往何处去？

全国乘用车市场零售172万辆，其中常规燃油车零售84万辆，新能源车市场零售88万辆，当月国内新能源汽车的零售渗透率为51.1%……这是中国汽车流通协会发布的今年7月份全国乘用车市场数据，也是新能源乘用车国内月度零售销量首次超越传统燃油乘用车。

拐点之下，是我国自主品牌的销量快速提升和补能基础设施的加速完善，让越来越多的车主可以放心选择新能源汽车。

“汽车产业是一场旷日持久的马拉松比赛，中国的新能源汽车从最初的追赶者，历经20多年发展到现在的领跑者，核心技术与产业化实现了全球领先。”8月31日，第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛开幕，广州汽车集团股份有限公司党委副书记、总经理冯兴亚在会上表示，面向未来，中国汽车产业已经走到了关键的“35公里点”，正面临着诸多挑战。35公里之后，马拉松才真正开始。

近段时间以来，汽车产业热议话题不断涌现：车企盈利分化加剧，“增收不增利”现象蔓延；从卷“价格”到卷“一切”，行业呼吁谨防无序内卷；产业健康发展，需要重视“油电同权”；欧美放缓电动化进程，深层原因值得探究。

这些盈利分化、行业内卷、油电同权等焦点，其实都与“新旧动能转换”密切相关。在面向电动化、智能化、网联化、低碳化的融合发展与竞争加速的新阶段，汽车产业将何去何从？热闹背后需要哪些冷静的思考？未来行业转型的方向又在哪里？

聚焦核心技术 巩固扩大新能源产业优势

回望汽车产业百年发展历程，全球化是最鲜明的特征，历经百年积累沉淀，形成了今天你中有我，我中有你的发展格局。

“中国汽车产业，特别是新能源汽车产业的发展，是顺应产业发展规律、坚持不懈技术创新的结果。”工业和信息化部副部长辛国斌指出，当前世界百年变革加速演进，新一轮科技革命和产业变革深入发展，全球汽车产业的技术、产品、模式、生态都在发生剧烈而深刻的变化。

辛国斌强调，变中也有不变。产业发展国际化、全球化的根本方向不会改变；产业结构高端化、智能化、绿色化的趋势不会改变；产业链分工合作，实现集体降本增效的客观规律不会改变。“这就需要我们持续支持安全技术创新，持续推动跨领域融合创新，持续优化产业发展，持续完善政策标准体系，持续深化产业开放合作。”

科技创新是发展新质生产力的核心要素，基础前沿的研究和原始创新是科技创新的基础。“对于汽车行业而言，则是要紧抓‘双碳’发展机遇，在电动化、智能化等技术领域乘势而上，聚焦前瞻性、颠覆性技术，加强零碳内燃机、动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶、车网互动、汽车大模型等重点领域的核心技术研发攻关。”在中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成看来，还要加快建设自主可控的技术体系，以技术驱动产品品质提升，将新能源和智能网联汽车的竞争优势提质扩面。

“中国新能源汽车出现爆发式增长，主要取决于动力电池的技术突破。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，从2000-2030年，我国动力电池主要经历了动力化落地、数字化增效、新材料创新三个阶段。2000年开始，我国动力电池开启动力化落地阶段，主要面临的是安全问题；随着动力电池产业规模越来越大，类别多、价格低，就进入数字化增效阶段，实现电池全生命周期智能化，降本增效；2020年开始，进入第三个阶段，加大对半固态电池、固态电池的研究。

在中国动力电池发展前景上，欧阳明高认为，首先，要确保高比能全固态电池与低成本、长寿命锂离子电池“双轮驱动”；其次，要确保绿色发展，100%绿电结合电能替代化石过程燃料，实现电池生产制造全生命周期近零排放；第三，动力电池产业向可再生能源丰富的西部地区转移将是中国电池产业发展的重要选择。

推动转型升级 坚持车能路云融合发展

汽车作为多学科交叉融合的产物，产业链正加快向交通、能源、信息、通讯等领域拓展。“我国已经明确构建车能路云融合发展路径，要充分发挥政府联动的作用，加快完善网络基础设施，高质量地推进新的融合感知、边缘计算和基础设施建设。”安铁成表示，加快车能路云融合技术平台建设，提升网络感知、边缘计算能力，支持创新跨产业的合作模式，进一步深化试点协同示范，推动智能网联汽车商业化应用。

此外，要进一步聚焦高端芯片、基础软件等产业链的合作，以高水平科技创新攻关关键核心环节和核心技术，打造软硬融合、强大韧性的产业生态体系。同时依托新一代信息技术，推动汽车产业与互联网、人工智能和产业深度融合，加强充电网络、智能交通设施及相关通讯网络的基础设施建设，拓展汽车产业的生态圈。

“汽车生态系统要实现数据共享、资源共享、信息共享，以赋能整车为目标，合作共赢，共创价值。”长城汽车股份有限公司首席技术官王远力表示，围绕汽车智能化和新能源领域，不仅要有动力总成和底盘等设计开发能力，同时也要有开发设计智能座舱、智能驾驶等软硬件、整合未来能源产业链、实现最具行业前瞻性的全面布局的能力。

“一般都说，新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，我认为是上、中、下三场，还有一个绿色化。如果没有绿色化，就不能叫100%的新能源汽车。”欧阳明高指出，只有推进新能源革命、用绿电，才能从根本上做到新能源汽车转型。

从新能源上看，我国已然取得部分进展。根据国家能源局的数据，今年上半年，全国可再生能源发电量达1.56万亿千瓦时，同比增长22%，约占全部发电量的35.1%。其中，风电太阳能发电量合计达9007亿千瓦时，约占全部发电量的20%，同比增长23.5%。

“到2030年，我国风电光伏发电量大约4.5万亿千瓦时，新能源会占据主导地位，所以新能源不是问题。”欧阳明高指出，想要顺利消纳这些新能源，短周期储能要靠车网互动，即智慧能源系统；中周期储能靠动力电池；长周期储能则需依靠氢能。

而在谈及能源交通融合发展时，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春表示，这涉及到汽车生产、使用、报废及回收利用三个阶段，要降低车辆在全生命周期碳排放的60%，同时实现汽车在生产、使用、报废及回收利用三个阶段构建碳交易体系，才能够提供便利条件，让用户去自觉使用低碳环保车辆，从而推动汽车产业绿色发展，实现低碳出行。

聚焦全球产品 提升国际化竞争优势

作为全球第一大新能源汽车市场，我国汽车产业在全球已具备一定的竞争力，但近年来欧美等重点市场频繁出台贸易限制措施，对我国新能源汽车出口造成重大影响。

在此背景下，如何发挥新能源汽车产业先发优势、坚持“走出去”战略？针对国内、国际两个市场的共性和个性问题，能否平衡好两个市场关系，坚持长期努力？成为摆在每家车企面前的重要发展课题。

“过去一两年，国内新能源车市场竞争激烈，出现了利润率下降和资源浪费的情况。但总体而言，无论是在全球还是在中国，相较于许多传统行业，新能源汽车仍是一个极具潜力的优质赛道。”联合国开发计划署驻华代表处可持续发展目标本地化项目主任王东坦言，近几年，电池能量密度和新电池形式增长迅速，充电速度提升快，续航里程也有较为稳定的增加。自动驾驶和智能座舱以一两年为周期快速迭代，中国品牌在智能驾驶和智能座舱方面处于全球引领地位，在很多趋势上已超越国际品牌。

国际能源署统计数据显示，目前全球已有超过600款纯电动车型，其中三分之二是中大型以上的轿车和SUV。在重型车、紧凑型车、小型车范围内，由于电动车所需电池布置空间和成本限制，品类相对较少，竞争也没那么激烈。“但这个领域对于广大新兴经济体和发展中国家来说，是非常有需求和潜力的品类。”王东指出。

“面向广阔的海外市场需求，广汽正在奋起直追。”冯兴亚介绍道，目前公司已初步构建起整车出口与本地化生产“两条腿”走路，完成五大板块、覆盖全球68个国家和地区的布局。今年4月份，广汽首个马来西亚工厂建成投产，7月工厂竣工投产，第二代霸王龙实现了全球同步下线；同时，启动了印尼工厂建设，预计明年上半年正式投产。

而面对全球贸易保护主义与技术壁垒加深，地缘政治、资源安全和国际竞争日益加剧，可能严重阻碍中国汽车产业国际化步伐等问题，冯兴亚建议，完善出海支持政策，提高企业国际化运营能力。建议国家对重大关税以及贸易壁垒进行协调，推动自主品牌及时采取应对措施。“针对可能存在的海外双反调查、跨境诉讼、数据安全等共性问题，也希望有关部门对车企给予指导。”

在走出去方面，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰则建议，全面提升全球布局能力，拓展国际合作的交流渠道，加强国际标准和规则的互认，强化国际金融、物流等保障体系。从政策研究、标准法规、市场研究、金融保险、国际物流以及产业链协同和检测认证等多方面，积极推进各项国际化的相关工作。

（中国工业报记者 霍悦）

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