汽车芯片，拐点到了?

全球电子市场消息，半导体市场趋势正在发生不寻常的变化。尽管整体市场呈现复苏趋势，但此前一直强劲的汽车半导体和功率半导体的趋势开始放缓。许多日本半导体制造商的汽车和工业设备产品比例很高，在这些领域表现良好的情况下，他们的业务表现一直保持稳定。然而，目前，汽车领域的繁荣与智能手机/PC领域的疲软即将易手，接下来会发生什么？

据世界半导体市场统计（WSTS）显示，2024年1月全球半导体市场较去年同月增长15.5%，尽管增速略低于2023年12月19.0%的增幅，录得双倍增长。连续三个月实现正增长。

从图中可以看出，内存市场正在迅速复苏。2024年1月实际结果较去年同月增长88.8%，大幅超过2023年12月63.0%的增幅，而且如果仅看增速，甚至比之前的峰值还要快。然而，这是因为一年前内存市场状况极其糟糕（同比下降58.6%），而增速却随之提高。尽管由于智能手机和个人电脑库存水平下降，内存需求不断增加，但智能手机和个人电脑的需求并未复苏。对于各家内存厂商来说，市场尚未完全复苏，DRAM和NAND闪存的生产都尚未达到满负荷。如果全面投入运营，铠侠的上市可能会被考虑，但目前谈判似乎还没有落实。内存行业，而不仅仅是铠侠，都应该期待市场的全面复苏。

无论如何，毫无疑问，智能手机和PC等主要应用的半导体需求正处于复苏趋势，而这也是存储器市场复苏的一个因素。

2024年1月除内存以外的半导体与去年同月相比增长率为5.5%。这比2024年12月9.5%的增幅有所下降，但问题出在其内容上。PC和智能手机的MPU和应用处理器等设备市场表现良好，但汽车半导体和功率半导体等此前强劲的设备市场正在衰退。

让我们更详细地看看它。

整体模拟 IC 销售额下降 1.8%。自2023年1月以来，负增长已连续13个月持续，但这主要是由于通用模拟产品的低迷所致。在冠状病毒大流行导致分销网络无法正常运行的时期，获得用于所有领域的通用模拟产品极其困难。结果，世界各地的临时需求有所增加。现在分配功能已经恢复正常，暂时的需求消失了，我们不得不从过去的情况进行调整。以特定应用的模拟产品为例，截至2023年9月，手机销量连续12个月负增长，但自2023年10月起转为正增长。尤其是2024年1月的销量表现强劲，同比增长38.9%。另一方面，车载模拟在很长一段时间内一直以超过20%的速度增长，但突然开始停滞，2023年12月增长10.9%，2024年1月增长1.9%。

整体微销售额增长8.1%。自2023年7月以来已连续七个月实现正增长，这得益于MPU市场的改善。尤其是2024年1月的MPU市场表现强劲，同比增长33.1%，证实了PC市场的需求正在复苏。另一方面，MCU市场自2023年11月以来连续三个月出现负增长，2024年1月将出现严重的同比下滑22.0%。再看车载MCU，与车载同类产品一样，长期持续以20%以上的同期增速增长，但随后出现负增长，2023年12月增长15.3%，下降9.5% 2024 年 1 月。它消失了。

离散市场下跌9.4%。经济继续处于起起落落、正负反复增长的状态。与通用模拟产品一样，应用于各个领域的小信号晶体管市场因暂时需求消失而大幅下滑，但功率晶体管的强劲性能抵消了这一影响。然而，2024年1月功率晶体管市场同比下降8.4%，自2022年5月以来持续20个月的正增长终于转为负增长。功率晶体管主要用于工业设备，但最近需求不断增加，因为它们是汽车电气化的重要器件。这种负增长似乎是由于汽车设备需求下降所致。

从汽车行业趋势来看，中国将于2022年底取消电动汽车补贴政策，欧洲将于2023年底取消电动汽车补贴政策。补贴终止的消息早已传出，但或许是受到利率上升的影响，梅赛德斯-奔驰、福特汽车、通用汽车（GM）、特斯拉等公司正在重新考虑其电动汽车相关投资计划。出现。这会对汽车半导体的需求产生影响吗？结论是，事实并非如此。确实，电动汽车市场的整体前景正在向下修正，但唯一的变化是生产构成，例如增加混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）的比例。汽车行业整体并没有出现下滑的趋势。SiC（碳化硅）等化合物功率半导体可能会受到电动汽车需求的严重影响，但 SiC 仅占功率晶体管市场的百分之几。目前主要的功率晶体管是使用硅的IGBT和MOSFET，到2023年这两者将占据功率晶体管市场的93%。如果EV比率下降，可能会对IGBT/MOSFET市场产生负面影响，但为什么汽车模拟和汽车MCU的需求下降呢？我们应该认为，这还有另外一个原因。

如前所述，通用模拟和小信号晶体管由于暂时需求的消失而被迫出现负增长。相比之下，汽车半导体和功率晶体管则得到了强劲的实际需求支撑。这无疑是事实，但难道就没有暂时的需求吗？汽车行业是否只订购了最少量的车载半导体，而这些半导体很难采购？绝不。即使一家公司想要生产100辆汽车，如果只能采购足够80或90辆汽车使用的半导体，采购负责人自然会订购比所需数量更多的半导体。在全球竞争的情况下，我们不能“竞标失败”。汽车半导体和功率晶体管也出现了临时需求，这些需求得到了强劲的实际需求的支撑。现在，车载半导体的短缺问题已经得到解决，超额订购的过剩设备开始积累。可以合理地假设最近的经济衰退就是由于这个原因。

中长期来看，随着汽车的电动化、智能化，对半导体的需求将持续增长，笔者认为上述的过剩和不足的调整不会长期持续。在它。不过，我相信这个拐点可能会导致汽车行业半导体相关供应链发生重大变化。

具体来说，它对应于“软件定义车辆”（SDV）。

汽车长期以来配备了大量软件，但所有这些软件都附加到称为单独 ECU 的硬件上，这些硬件独立存在以控制每个 ECU。

然而，随着汽车变得越来越智能，汽车的每一个功能都被转换成软件。即使硬件保持不变，也可以通过更新软件来改进功能。如果你想象一下我们日常使用的智能手机，可能会更容易理解。

我似乎突然提出了SDV这个话题，但这一运动在汽车行业正在稳步推进。这一变化将显着改变ECU制造商（特别是一级制造商）的角色，也将显着改变半导体供应链。当半导体需求紧张时，供应链没有改变的空间，但现在供需平衡已经缓解，是时候转向以 SDV 为目标的汽车制造了，这是可能的。

现在我们已经到达了一个拐点，设备制造商将希望成为第一个担心销量下降的人。然而，向设备用户提出考虑 SDV 支持的建议也很重要。另一方面，如果不采取任何措施，不仅销量会下降，公司还必须考虑被挤出现有供应链的风险。我希望设备制造商和ECU制造商都能制定策略，将其转化为自己公司的机会，而不是受到拐点的影响。

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（全球电子市场）

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