市域快线为何跑不快？剖析轨道设计的得与失

不够快的4号线问题出在哪？18号线为什么不在南沙人口稠密的中心区设站？佛穗莞城际的设计应该往铁路还是地铁靠？……
近日，全国工程勘察设计大师、广州地铁设计研究院有限公司资深总工程师、广东省城市轨道交通工程建造新技术企业重点实验室主任史海欧在某论坛上，分享了广州市域快线和城际铁路的建设与思考，解答了很多市民关心的焦点问题。

快线1.0：

4号线不够快，设计有两点值得反思

史海欧梳理了广州地铁市域快线的三个阶段。在1.0探索阶段，代表线路有3号线、4号线、13号线，各自的时空目标不尽相同：3号线的时空目标是30分钟由番禺广场到珠江新城，大受市民欢迎，客流量超过运力；而4号线则被诟病不够快，相当一段时间客流量偏低。
史海欧坦陈，4号线设计有两点值得反思：一是最高运营时速只有90公里，尽最大努力提速之后，南沙客运港到新中轴的珠江新城依然要85分钟、到传统中轴的公园前要100分钟；二是线路没有直达城市中心区，需要换乘。“4号线是按道路网络的思路来规划的，并不是按照轨道网络来规划的，城市轨道交通应该往市中心走。”史海欧横向比较了巴黎RER市域A线、东京筑波快线等线路，这些市域快线的共同特点都是设计时速至少100公里，而且直接开进中心城区。

快线2.0：

14号线首次采用快慢车模式曾备受争议

进入2.0市域一体化阶段，代表线路有设计时速120公里的14号线、21号线，时空目标为外围城区1小时到市中心，两条线路都加入了快慢车运行模式，这是1.0线路所没有的特点。“快慢车是此前广州不曾有过的模式，当时14号线评审争议非常大。”史海欧说。开通后，他专门去搭14号线，发现乘客已经习惯快慢车模式，快车满载率十分可观，取得了良好的社会效益。“在嘉禾望岗站，当再下一趟是快车时，不少乘客有慢车也不上，留在站台等快车，他们知道这样更快。”史海欧说，“这也导致了不少乘客积压在站台，让我们意识到，站台设计得还是偏小了。”21号线的快车开通后经过一番调整，有慢车站“升级”为快车站，也有快车站被“降格”。史海欧特别提到一段往事：“最初设计时没有天河智慧城站，后来天河区提出要求加站，加了之后线路还多绕了一些。”2019年开通之时，天河智慧城为快车不停靠的站点，短短2年间，该站的进出站客流一跃成为全线前列。2021年，广州地铁宣布快车增加停靠天河智慧城站。从不设站到慢车站再到快车站，天河智慧城站实现了三级跳。

快线3.0：

18号线曾打算“拐进”南沙中心区设站

来到3.0湾区一体化阶段，代表线路有设计时速160公里的18号线、22号线，相比此前的120公里时速大幅跃升，时空目标也上升到：中心城区与南沙、外围城区30分钟互达；广州与邻穗城市中心60分钟互达。

“18号线设计之初，我们曾打算绕进南沙中心区设站，但这样到中心城区要35分钟，达不到30分钟的时空目标。”史海欧说。目前，南沙发展成熟度较高的蕉门河片区，需要等规划中的15号线获批并建成后，才能接上18号线。
开通两年多，18号线的日均客流量在7万人次上下浮动。根据客流预测，初期（2023年）的日均客流量是32.4万人次。线路未开通至广州东站，沿线区域有待发展，多条换乘线路仍在建设，都是客流表现乏力的原因。“目前客流主要集中在番禺广场到市区段，南沙段的客流较低，”史海欧说，“这是为未来服务的线路。”

快线规划中：

佛穗莞城际客流特点更像地铁

规划中的佛穗莞城际，原本广州段属于广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）中的高速地铁——28号线，是速度等级最高的市域快线。史海欧说，后来线路往市域外延伸，改名为广州都市圈快线。2020年，数条（段）广州都市圈快线进入了《粤港澳大湾区城际铁路近期建设规划》。这就面临一个问题，线路设计应该往铁路还是往地铁靠拢？

史海欧分享了佛穗莞城际的客流预测情况：远期全线以城市内部客流交互为主，占比71.5%，其中广州市内部交互量最大，达40.3%；其次是相邻城市之间的客流交互，占比27.8%；跨城市之间（佛山往来东莞）的交互仅占0.7%。对比广佛线，主力是两市之间的交互客流，占比4成，高于佛穗莞城际。

史海欧认为佛穗莞城际在设计上应该实事求是，更靠近地铁，覆盖更多市民，提高线路客流效益。
“建议考虑采用6节编组定制A型车，相比8节编组C型车更符合客流实际。列车最高时速140公里和160公里，我们测算过邻市间旅行时间相差不大，但能耗相差约10%。如果把不同线路之间的过轨贯通改成同台换乘，有利于提高发车密度和运营灵活性。以上三点可降低上百亿元的建设成本和车辆购置费用，以后运营成本也会减少。”佛穗莞城际如果用6节编组A型车，运力够不够？地铁3号线的挤爆局面，令市民对地铁运力产生“焦虑”。史海欧说：“我们测算过，6A是足够的，1号线也是6A。”记者了解到，佛穗莞城际远期客流111万人次/日，客流强度约1万人次/公里，广州地铁采用6A编组的1、2、8号线，客流强度都在4万人次/公里以上，1号线甚至超5万人次/公里。史海欧还引用了东京筑波快线的客流情况，全长58.3公里的线路，由市中心的秋叶原到外围的筑波，设站20座，最高运行时速130公里（设计可支持160公里），“即便是成熟的东京都市圈，筑波快线开通初期的客流强度也远远不到0.7万人次/公里。相比之下，我们的一些客流标准明显高于国际。”

（广州日报·新花城）

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