1月磷酸铁锂市占率高达67.5%！LG新能源押注新技术，剑指宁德时代

今年1月，新能源汽车受到春节假期、年底新能源补贴到期等影响，市场数据大幅走低。中国汽车工业协会刚刚发布的数据显示，国内新能源汽车在1月的产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别也下降6.9%和6.3%。

当然，春节假期存在特殊性，与去年春节月（2月）相比，今年1月国内新能源汽车产销实际上是有所增长的，分别增长15.4%和22.2%，所以新能源汽车市场依然保持着高增长的势头。但在动力电池市场上，却开始有了一些转变。

优势尽显，磷酸铁锂市场份额超六成

乘联会日前发布的《2023年1月新能源汽车三电系统洞察报告》显示，在乘用车市场，今年1月磷酸铁锂电芯的配套量占比大幅提升至67.5%，同比增加了23.8%，这是一个巨大的转变。

来源：乘联会、科瑞咨询

用过往几年的数据作为对比，从2020年的13%到2022年55.6%，再到今年一月的67.5%，磷酸铁锂在新能源汽车上的渗透率增速绝对称得上惊人。磷酸铁锂仅在短短的三年内，将三元锂电原本超过八成的市占率，压缩到如今的三成出头。

过去几年动力电池受到需求端高涨以及原材料短缺的问题，价格持续高涨，尤其是三元锂电池的原材料镍、钴等价格飙升，使得磷酸铁锂的价格优势逐渐凸显，一定程度上带动了磷酸铁锂在新能源汽车上的应用。

当然，在磷酸铁锂的推广中，能量密度的提升是改变市场格局的关键。工信部在上一版的《锂离子电池行业规范条件》中，规定了动力电池的能量型电池组（即电动汽车应用）能量密度要大于或等于120Wh/kg。而2017版的《新能源汽车补贴标准》中，电池组系统的能量密度大于115Wh/kg时，可以得到最高1.2的补贴调整系数。

因此，电池组系统能量密度120Wh/kg，在当时是决定磷酸铁锂能否大规模推广的一个关键技术节点。

磷酸铁锂电芯相比三元锂本身能量密度有先天劣势，尽管磷酸铁锂电芯能量密度早在2015年就达到140Wh/kg的水平，但从电芯到电池系统，其中的空间利用率还会造成很大的损耗。

举个典型例子，特斯拉早期在Model S 85D等车型上使用的18650电池单体能量密度是250Wh/kg，但到了整个电池包的维度上，由于增加了外壳、线缆、电池管理系统、散热系统等，能量密度就降低至149Wh/kg。也就是说，从电芯到电池包，能量密度数据可能会下降多达40%。

因此能量密度更高的三元锂，自2016年开始逐步主导电动汽车市场，2018年三元锂在动力电池市场中份额首次超越磷酸铁锂。这样的优势一直到2020年达到顶峰，彼时三元锂电池市占率高达83.6%。

然而，2020年比亚迪推出了“刀片电池”后，磷酸铁锂电池能量密度低的劣势得到了一定程度的补足，通过结构的创新，使得电池包能量密度达到140Wh/kg（比亚迪汉）。同时业界持续推进磷酸铁锂电池的技术开发，磷酸铁锂电池包能量密度基本可以达到120Wh/kg以上，构建了大规模推广的技术基础。比如特斯拉Model 3在2020年采用了宁德时代供应的磷酸铁锂电池，电池包能量密度就达到125Wh/kg。

随后比亚迪、特斯拉等车企开始大规模应用成本更低的磷酸铁锂电池包，自此磷酸铁锂开始了逆袭之路。根据乘联会的数据，今年一月磷酸铁锂电池市场中比亚迪占比过半，达到51%，宁德时代占比34%；而比亚迪电池自用的比例高达94.4%，特斯拉占到宁德时代电池装机总量的22.7%。这也体现出比亚迪、特斯拉两大车企对磷酸铁锂电池的市场推动作用。

动力电池供过于求，供应商纷纷降价绑定客户

乘联会秘书长崔东树近日也公布了一组数据，显示在动力电池的产量中，装车比例在持续降低，2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年1月是57%。

其中三元电池装车比例从2020年的80%下降至2023年1月的55%；磷酸铁锂电池从2020年的71%下降至2023年1月的58%。一方面这是由于生产过剩和库存压力所导致，过去几年动力电池扩产的幅度已经远远超过新能源汽车的需求增长；另一方面也是由于储能等应用对于电池的需求在持续提高，电池用于汽车的占比就会相对下降。

而在原材料方面，磷酸铁锂价格自去年12月的高位后，截至2月21日已经下跌超过15%。最近还传出宁德时代直接向主要整机厂客户给出“骨折价”，二线动力电池供应商准备降价10%等等消息。随着原材料降价以及供过于求的状况持续，动力电池的价格在今年也有机会有较大的降幅，从而进一步降低新能源汽车成本。

LG研发高能量密度磷酸铁锂电池，瞄准宁德时代

当前的动力电池技术路线，实际上各家还在持续探索当中，正如磷酸铁锂在短短几年内完成对三元材料电池的逆袭，技术上如果能有所突破，提升电池性价比，那么整个动力电池的格局可能将产生翻天覆地的变化。

作为去年全球动力电池装机量排名第二的LG新能源，最近被曝出正在开发使用无钴阴极的软包磷酸铁锂电池，目标则是能量密度超过宁德时代同类产品的20%，并向特斯拉供应。目前LG新能源主要的产品为镍基、钴基和锰基电池，而无钴磷酸铁锂电池相比目前的磷酸铁锂电池能够进一步降低成本，是当前业界，包括特斯拉与宁德时代等正在推进的方向之一。

不过此前LG化学曾透露，公司目标是在2025年之前开发出无钴锂电池阴极材料，因此电池最终量产可能要在两到三年后。LG新能源目前在美国有两家工厂，并在持续扩大在北美的投入，包括与通用、本田、Stellantis等整车厂在加拿大、美国等地合资建立工厂等。

有意思的是，在LG研发无钴电池的消息被曝出后，最近宁德时代在互动平台上也透露公司正在全面推进钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等电池技术布局，有点针锋相对的意思了。

与此同时宁德时代近期还宣布与福特汽车合资在密歇根州建立电池工厂，宁德时代提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可，正式吹响进军北美市场的号角。以往北美动力电池市场一直被日韩企业所割据，在宁德时代入局后，能否打破现有市场格局值得后续关注。

小结

动力电池需要性价比，当下磷酸铁锂占有率大幅领先，是电动汽车市场在高速扩张阶段，对降本走量的需求而选择的一种技术方向。短期来看，在电池材料等技术没有太大突破的预期下，磷酸铁锂仍将会是市场的主流，市场份额还将持续提高。

不过在目前电池价格持续下跌的情况下，动力电池生产商之间的竞争可能会愈演愈烈。对电池生产商而言，及早绑定客户、推进创新技术落地，会是未来一段时间很重要的任务。

（梁浩斌 电子发烧友网 ）

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