新能源汽车应成新兴数字产业新优势

日前，国务院印发了《“十四五”数字经济发展规划》，明确“数字经济是继农业经济、工业经济之后的主要经济形态”，要“面向政务服务、智慧城市、智能制造、自动驾驶、语言智能等重点新兴领域，提供体系化的人工智能服务”。同时还要求，“实施产业链强链补链行动，加强面向多元化应用场景的技术融合和产品创新”，特别强调要“提升产业链关键环节竞争力，完善5G、集成电路、新能源汽车、人工智能、工业互联网等重点产业供应链体系。深化新一代信息技术集成创新和融合应用，加快平台化、定制化、轻量化服务模式创新，打造新兴数字产业新优势”。

笔者理解，数字经济将是工业经济之后的主要经济形态，自动驾驶则是数字经济的重点新兴领域之一；新能源汽车属于“多元化应用场景的技术融合和产品创新”的供应链体系，需打造新兴数字产业新优势。

自国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出“坚持电动化、网联化、智能化发展方向”的总体思路以来，这是第一次将三者之间缜密的内在逻辑关系诠释得如此清晰明了。因此，知晓能源结构的调整趋势，了解新能源汽车的发展状况，研究产业间发展的相关边界条件，提出发展新能源汽车的解决方案，成为我国汽车工业发展充分且必要的先决条件。

一、能源结构变革的调整趋势

2021年以来，我国至少有3个大文件涉及能源结构的调整变革。

一是《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》。该文件提出的主要目标如下：2025年非化石能源消费比重达到20％左右；2030年非化石能源消费比重达到25％左右，二氧化碳排放量达到峰值并实现稳中有降；2060年非化石能源消费比重达到80％以上，碳中和目标顺利实现。同时，要求大力发展绿色低碳产业，包括新一代信息技术、新能源、新材料、新能源汽车、绿色环保等战略性新兴产业。对于能源产业，提出要大幅提升能源利用效率、严格控制化石能源消费和积极发展非化石能源；实施可再生能源替代行动，包括风能、太阳能、生物质能、海洋能、地热能等。对交通运输的要求，是加快发展新能源和清洁能源车船，推广智能交通。

二是国务院发布的《2030年前碳达峰行动方案》。该文件指明了具体的发展方向：到2030年，风电、太阳能发电总装机容量达到12亿千瓦以上；逐步调整汽油消费规模；加快建设新型电力系统，积极发展“新能源＋储能”；推动运输工具装备低碳转型，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比，到2030年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40％左右；陆路交通运输石油消费力争2030年前达到峰值。

三是2021年12月中央经济工作会议的公报。在发布的公报中，有一段话特别醒目：“要正确认识和把握碳达峰碳中和。实现碳达峰碳中和是推动高质量发展的内在要求，要坚定不移推进，但不可能毕其功于一役。要坚持全国统筹、节约优先、双轮驱动、内外畅通、防范风险的原则。传统能源逐步退出要建立在新能源安全可靠的替代基础上。要立足以煤为主的基本国情，抓好煤炭清洁高效利用，增加新能源消纳能力，推动煤炭和新能源优化组合。”

从以上3个文件可以看出，我国对内对外的“三条硬杠杠”已经明确：中国对外宣示碳达峰碳中和的目标已经明确，即2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和；要立足以煤为主的基本国情，传统能源的逐步退出要建立在新能源安全可靠替代的基础之上；汽车产业要在化石能源不完全退场的场景下，按时按质在2028年实现碳达峰，2050年实现碳中和，实现绿色低碳发展。

二、与能源供给产业协同发展的4个边界条件

笔者认为，体现能源产业对汽车市场支撑力的边界条件至少有4个。

边界条件一：保证能源供给的总量和质量。

从汽车市场分析，预计到2035年，中国汽车千人保有量将从现在的180辆增至超过300辆的水平，届时能源的供给总量，无论是传统能源还是新能源，要支撑住汽车市场发展的总体需求。

边界条件二：保证非化石能源的供给。

国家“十四五”规划提出，至2025年非化石能源占一次能源消费总量比重提高到20％左右。这一比重能否满足届时1亿辆或以上新能源汽车保有量的需求，是关乎新能源汽车产品能否确保全程低碳化的重要指标。

边界条件三：实施可再生能源智能化分布式网络的具体方案。

尤其是智能化地解决风电、光伏发电的生产、储存、入网等各环节，实现从“主动脉”到所有“毛细血管”之间的融合和畅通；建立起新旧能源安全可靠的替代机制。

边界条件四：降低煤炭、油气直接消费的具体路径。

要立足以煤为主的基本国情，抓好煤炭清洁高效利用，增加新能源消纳能力，推动煤炭和新能源优化组合；明确降低煤炭、油气直接消费的具体路径。

三、汽车产业要与“双碳”目标协同

汽车产业要与“双碳”目标协同发展，边界条件至少有3个。

边界条件一：要以国家目标确定产业“双碳”目标。

“十四五”规划提出，要“制定2030年前碳排放达峰行动方案”，“锚定努力争取2060年前实现碳中和”。

从确保实现国家目标的角度思考，汽车产业应该争取提前实现“双碳”目标。不过更为严峻的是，要在化石能源不退场的场景下，更早地实现绿色低碳发展。

中国的新能源汽车无论从研发还是产业化的进展方面，如今已走在世界前列，新能源汽车已进入市场化的加速发展阶段。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，中国汽车产业将于2028年左右实现碳达峰；中国汽车技术研究中心在研究课题中提出汽车产业要在2050年前实现碳中和。但是，以当前的举措实现汽车产业碳达峰的目标任务异常艰巨。

因此，需要研究并提出一整套鼓励企业创新，推动向新模式、新平台、新业态转型的系列措施和配套政策鼎力前行。要确保每一个发展关键节点上，新能源汽车形成产业化和市场化规模；要按时按质、安全可靠地完成碳达峰碳中和的战略任务，以确保国家“30/60”目标的实现。

边界条件二：近期目标必须确保远期目标的实现。

“十四五”规划提出，“十四五”时期单位国内生产总值能源消耗和二氧化碳排放要分别降低13.5％、18％。汽车产业的目标只有比国家的目标更严格，才能与产业2050年左右实现碳中和的远期目标有效连接。不过，当前的困境在于传统能源退出缓慢，传统汽车提高质量和效率的空间不大，非化石能源的增长不如预期，可再生能源生产、储存、入网的产业化前景不明朗。因此，一定要制定有效措施，以确保汽车产业链供应链在2050年左右实现碳中和的目标来制定近期碳达峰的指标。

边界条件三：要以汽车的保有量支撑碳达峰指标。

更为严峻的是，即使汽车产业在2028年前实现碳达峰，汽车市场仍在扩张，汽车保有量还将保持增长态势。尤其是在保有量仍然以传统汽车为主、碳排放增量的趋势还在持续的形势下，实现汽车产业的碳达峰目标压力很大。业内专家多次提出，要以保有量考核碳达峰的实现成效。在《2030年前碳达峰行动方案》中，提到了“汽车保有量”的概念：“逐步降低传统燃油汽车在新车产销和汽车保有量中的占比”。

为确保新能源汽车在新车增量和保有量方面的持续发展态势，需要一系列政策的引导和协调，以推动中国新能源汽车产业在“降低成本，提高效益，确保安全”等方面齐头并进。

四、对发展氢能及氢能汽车要足够重视

在“十四五”规划第九章“发展壮大战略性新兴产业”中提出两个概念：一是构筑产业体系新支柱，二是前瞻谋划未来产业。

产业体系新支柱包括：新一代信息技术、生物技术、新能源、新材料、高端装备、新能源汽车、绿色环保以及航空航天、海洋装备等战略性新兴产业。“前瞻谋划未来产业”是一个新概念，它包括“类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络、深海空天开发、氢能与储能等前沿科技和产业变革领域”。虽然没提汽车，但是电动化、网联化、智能化的汽车，是体现类脑智能、量子信息、基因技术、未来网络的重要舞台。

值得一提的是，国家对建设氢能与储能产业高度关注。在《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中，有4次提到“氢能”。在《2030年前碳达峰行动方案》中，“氢”字提到了11次，与汽车相关的有9次。

从“十四五”规划和国务院两个重要文件中“氢能”与“储能”一再被提及，证明氢能与储能将是汽车产业发展过程中新的能源供给领域和车辆新的动力系统，也再次证明新能源汽车既是产业体系新支柱，又是肩负未来产业之一的“氢能与储能”发展的重要平台。

可再生能源是绿电的发展趋势和基础保障，但风电和光伏电的“制储输用”是短板，而氢能的优势是便于“制储输用”。不过，氢能的问题也十分突出：一是氢能产业化成熟度还不高；二是氢燃料电池本身的开发不足，成本高昂。发展氢能产业困难巨大，但前景可期，是努力奋斗的基本方向。

目前，有不少专家对于发展氢能提出了三点建议。

一是充分发挥氢能的“制储输用”功能。对于风电和光伏电等可再生能源而言，其储存和运输等方面还存在许多技术难关，既不易存储，也很难进入目前火电的输送网络。由于氢能在储能方面具有集中式、长周期、大规模的特征，将其转化为“二次能源”的氢能，将是大幅度提高绿色能源效率的有效途径。

二是把氢能转化为“二次能源”。当下，氢能作为“一次能源”在使用，其产业化市场化的可能性不大。“二次能源”是更为有效、更为清洁、更为方便的清洁能源。电能是典型的“二次能源”。如果氢能可以充分发挥“二次能源”的优势，把可再生能源中的风电和光伏电转换成氢能，则前景广阔。

三是低成本绿氢前景可期。专家建议，在可再生能源电力集中的区域，比如四川（水电）、新疆（光伏电）、内蒙古（风电）利用低成本绿电大规模制绿氢。如果绿电每千瓦时的成本足够低，大规模获取绿氢的途径就可以实现。

由于汽车产业是规模大、建成快、效益高的大产业，国家在推行举国体制创新时也总是把汽车产业作为重要抓手。发展电动化、网络化、智能化汽车，需要依靠车路协同的举国体制；发展氢能产业，同样需要依靠举国体制的优势全力推动。

（作者系中国汽车工业咨询委员会委员、工信部原产业政策司副巡视员）

（中国汽车报）

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