“以奖代补”政策落地 燃料电池汽车产业迎重大政策利好

近日，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委和国家能源局五部门联合发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）。《通知》指出，将用4年时间逐步实现燃料电池汽车关键核心技术突破，聚焦技术创新，找准应用场景，构建完整的燃料电池汽车产业链，进一步推进燃料电池汽车规模化产业化发展。

业内翘首期盼的详细补贴政策终于尘埃落定，行业专家如何解读该政策？产业发展环境将迎来怎样的变化？企业又将如何应对？

明确“以奖代补”　提高技术门槛 加速优胜劣汰

2009年以来，中央财政在消费端给予购置补贴的方式，支持燃料电池汽车发展。但我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题。

针对产业发展现状，在为期四年的示范期内，五部门将采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。

为解决核心技术缺失等突出问题，此次颁布的政策对于技术指标申报门槛有了明显提高。《通知》要求，燃料电池系统的额定功率不小于50kW，燃料电池启动温度不高于-30℃，燃料电池商用车采用的燃料电池堆额定功率密度不低于2.5kW/L，系统额定功率密度不低于300W/kg。

“近几年，氢燃料电池汽车产业发展速度较快，汽车零部件企业、传统能源企业、国内外投资机构、大型国有企业等越来越多的产业主体纷纷加入该领域，燃料电池汽车示范应用的范围和规模快速扩张，产业发展势头有目共睹。”中国汽车技术研究中心高级工程师张长令解释，氢燃料电池产业发展质量近几年明显提高，关键技术取得突破，技术水平明显提升，优势企业更加凸显，“因而，政策中的氢燃料电池相关技术指标也相应‘水涨船高’。”

那么，技术要求的显著提升，是否也会限制非示范城市发展燃料电池汽车？为推进产业合理布局，《通知》明确要求示范区以外的地方原则上不宜再对燃料电池汽车推广给予购置补贴。对此，张家港氢云新能源研究院院长魏蔚表示认同，“由于此前全国兴起氢能热，一些不具备基础的地方盲目上马氢燃料电池项目，低水平重复建设等资源浪费现象时有发生，更为严格的参数有利于避免此类问题发生。”

氢能企业应如何应对技术门槛的提升？多位专家对记者表示，新政表明，国家意在进一步整合产业，并加速企业的优胜劣汰，因此企业要积极响应国家政策，在产业体系建设中发挥积极作用，争取成为龙头企业。

国元证券电力设备与新能源首席分析师彭聪认为：“燃料电池企业要在成本和奖励方面取得一个最优解，找出最适合企业自身的产品和车型。”

此外，在张长令看来，技术进步与产业合作也是关键，“对于企业而言，首先要做好技术创新，加强自身工程化和生产能力建设，同时注重与优势企业合作，做好产品开发与优势区域布局。”

以城市群为示范主体　跨区域联合发展 避免资源浪费

与2009年的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”不同，《通知》指出，燃料电池汽车示范应用以城市群为主体，申报城市应打破行政区域限制，在全国范围内选择产业链上优秀企业所在城市进行联合。

这一申报主体的调整获得业内专家一致赞同，无论是对单独的省份、地方，还是从资源分配、产业合作的角度看，以城市群为示范主体将对氢能产业发展产生更为积极的影响。

张长令认为，明确城市群申报路径有利于产业资源聚集和加快培育氢燃料电池汽车产业体系。同时，也有利于丰富应用场景，发挥各自城市的特色优势。

据了解，我国目前已形成京津冀、长三角、珠三角三大氢能产业区域。此外，河北、安徽、四川等地也积极响应氢能产业相关政策。

“在这些省市中，有的城市强在产业，龙头企业众多，而有的城市强在基础设施或氢源供给。形成城市群联合发展，意味着给了更多城市发展机会，既能减轻每个城市的经济压力，也限制了实力较弱或不适合发展氢能全产业链的城市争夺名额。”彭聪表示。

记者了解到，此前全国氢能示范城市可单独申报，为此每一个城市都想建立起完整的产业链，并进行全产业链招商引资，并不顾及自身资源禀赋和产业发展条件，使得招商引资流于形式、难以落地，浪费了大量社会资源。

对此，魏蔚直言：“看似全国氢能发展声势浩大，实则遍地‘虚火’，对产业的实质性帮助不大。申报示范城市变为城市群，可使各城市间充分取长补短，市场订单也不再成为政府招商引资的‘杀手锏’，有效避免为了拿订单而在全国各地盲目投资和重复建设问题。”

此外，《通知》严格了补贴流程，加强对示范项目进程及质量的审核。示范实施2年后，五部门将组织开展中期评估，对未按进度完成目标任务的城市群，将视情况要求其调整实施方案、扣减或暂停奖励资金、暂停参与城市甚至取消城市群示范资格等措施。

“好钢用在刀刃上”力求精准激励 促进有序发展

新政策对成本下降、落后产能淘汰及核心技术攻关给予了明确引导，同时在奖励资金的分配上也提出更为精准的要求。《通知》强调，奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车核心技术产业化、人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。

张长令坦言，我国整车生产明显产能过剩，额外的奖励资金用于整车生产投资将造成资源浪费。而资金不用于加氢站建设，则是为了引导地方政府和企业承担本地加氢网络建设的责任和任务，避免人为抬高加氢站建设成本。

值得注意的是，《通知》不再局限于仅对车辆本身进行购置补贴，而是以科学引导、精准支持的方式对氢燃料电池汽车产业进行扶持，对产业体系中全产业链的技术进步提出明确要求，“这将更有利于氢燃料电池汽车产业健康、有序、可持续发展。”张长令指出。

在魏蔚看来，虽然目前氢燃料电池汽车产业中仍有部分问题未得到解决，但新政策的出台有助于产业的结构性调整，推进产业向规模化、商业化、市场化发展，“关于成本、储运、加氢等原有瓶颈的解决途径也能得到进一步明确。”

此前，由于氢能处在发展初期，产业较为依赖融资和国家补贴，行业发展信心屡屡受挫，一级市场融资也一波三折。彭聪表示：“新政出台为产业打了一剂强心针的同时，对企业技术和创新实力的考量也较为严格，有利于产业初期淘汰落后产能。”

（中国能源报 实习记者| 仲蕊）

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