7月车市快速回暖 零售创两年来最强正增长

8月11日上午，中国汽车流通协会汽车市场研究分会、全国乘用车市场信息联席会发布《2020年7月全国乘用车市场市场分析》报告，数据显示，7月乘用车市场零售达到159.7万辆，同比去年7月增长7.7%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。

环比6月，三季度开局的7月的零售下降3.7%，较2011-2019年的历年平均7月环比增速下降7%的正常水平，高出4个百分点，呈现淡季不淡的消费走强态势。与此同时，7月出现增量12万辆，体现出行业快速回暖的态势。

“这首先是统筹防疫和经济发展政策显效发力的结果。我国经济景气持续恢复，各行业运营状况不断改善，促进购车需求释放。尤其是卡车市场持续4个月50%以上的高增长也是历史罕见的。其次是区域市场的全面走强。目前国内新冠疫情控制良好，进一步强化购车消费的全面回暖。此外，线下营销活动的逐步恢复对车市消费促进明显。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析。

车市走出疫情影响 呈“V型”反转态势

7月市场数据表明，中国车市逐步走出疫情影响，全年乘用车市场销量同比增速的“V型”反转走势正日益清晰。

7月，乘用车生产168.9万辆，同比2019年7月增长13.3%；1-7月累计生产915.2万辆，同比下降 18.2%，产量减少204万辆。7月豪华车生产同比增长37%，目前欧洲汽车零部件的供应链逐步复产，供应链断链风险基本消除。

汽车行业产销运行总体良好。7月，厂家库存增加5.3万辆，1-7月厂家库存减少28万辆。7月的渠道库 存相对减少0.1万辆，5-7月的经销商库存持续相对稳定。

细分市场方面，7月豪华车零售同比增长30%，环比6月下降4%，市场份额保持15%的历史高位。消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，带来的价格优势迅速引领细分市场回暖。7月主流合资品牌零售同比增长4%，且环比6月下降6%；自主品牌总体改善明显，零售同比增长5%，环比6月增长2%，市场份额33.6%，较6月份额提升1.5%。

值得关注的是，7月自主品牌主力厂家产销表现突出，实现了下半年的开门红。其中，一汽红旗、长安汽车等实现同比增长超 50%、奇瑞汽车、长城汽车、广汽传祺等也都出现同比与环比双增长的良好走势。中国市场成为国际车企的避风港。7月日系品牌零售份额25.1%，低于德系的27.3%；但日系批发份额达到26.3%，高于德系的25.9%，日系主力品牌全面走强。美系品牌走势明显改善，主力美系品牌同比均正增长。

新能源汽车方面，7月新能源乘用车批发销量8.3万辆，同比增长28.3%，环比6月下降3.7%。其中插电混动销量 1.6万辆，同比下降7%。纯电动的批发销量6.7万辆，同比增长37%。7月电动车高端化趋势明显，特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一，但比亚迪新能源总体销量达到1.4万辆，回归新能源第一。纯电动乘用车的A00级7月批发占比20%，预计下月即将发力。7月独资与新势力新能源表现较强，新势力品牌批发总量1.4万辆，同比增长174%，成为新能源车市重要力量。7月普通混合动力乘用车批发3万辆，同比去年7月增长36%。?

伴随北京疫情的全面受控和响应级别逐步下调，东部、中部、南部等汽车大市场疫情进入常态化管控阶段，各地营销活动遍地开花，终端车展人气较旺。于近期举办的成都车展各品牌收获了大量意向订单，将在8月进行到店交付，提早推动了秋季营销。

“今年1-6月汽车行业利润下降21%，但二季度汽车行业销售收入提升14%，盈利同比回升26%，随着企业经营改善，全年目标的下调力度不大，也使下半年车企有更多的资源推动市场走强。”报告分析。

新能源入高增长期 车企自产电池成热潮

“7月全国新能源乘用车同比增速28%，基本符合我们对下半年新能源车双位数高增长的预期。” 崔东树坦言。

在其看来，上半年的新能源车增长动力主要源于以特斯拉为代表的新势力为首。下半年微型电动车销量将有望大幅回升，由此推动下半年的新能源车持续双位数高增长，并进一步形成未来几年的新能源车高增长的新周期。 ?

事实上，由于微型电动车推动产业技术提升的效果相对不明显，容易形成低端依赖症的风险，因此前期的新能源补贴政策始终是强力压制A00级发展。微型A00级电动车份额占已从近70%下降到不足30%。不过，微型A00电动车仍有较好的增量环境基础。今年的A00级市场已经逐步启动，配备使用磷酸铁锂电池等低成本措施逐步启动，低价新车推出较多。

“行业一直呼吁推动新能源车下乡，近期国家相关部委强力启动汽车下乡宣传工作，此次新能源汽车下乡政策必然有一定的推动增量效果，因此在低基数下的下半年新能源车销量会有很好的效果，预计五菱等A00级车型与特斯拉的高端车型将并列成为车市销量领军产品。”报告预测。

目前，新能源乘用车市场规模仅有100万辆的水平，参与厂家众多，对电池的需求较小，由此导致很多配套模式是“不得已”的选择。而诸多小型重卡企业，四处寻找配套资源，形成与独立发动机企业合作联盟的特征。 ?

动力体系自主可控对车企集团极其重要，其中发动机占汽车整体成本的20%左右，而电池在乘用车上占比也在30%上下。自主民营三强企业的动力转型成果正日益凸显，其中比亚迪的自主电池体系极其强大，长城建立的蜂巢动力、吉利的新能源电池研究也初见成效，但中国车市自产发动机的卡车企业却难以做大做强。?

“目前新能源产业链的发展，与汽车初始阶段的产业布局相类似，未来必然逐步形成整车企业主导产业链的正常格局。车企集团自产锂电池的配套体系仍会加速。” 崔东树分析。

据其预测，世界疫情冲击下的中国汽车产业供应链稳定，形成高端车型出口增长而中低端出口低迷的局面，车市增长仍然依靠内需增量。已经到来的8月是开学季前的购车好时机。疫情常态化下，购车接送孩子上下学的需求更加强烈，新购增购或将带动中国新车和二手车市场持续复苏。

（中国工业报）

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