疫情让汽车产业淘汰赛愈发残酷

核心摘要：

1、短期内，疫情防控仍是第一要务，疫情是最大的影响因素

a.乐观估计，2-3个月结束，5月份社会恢复正常秩序

b.坚持底线思维，除了湖北，广东的疫情值得关注

2、供应链产能

a.短期内供应链招工难，复工难，运输难，资金难，运营成本高，中小型企业压力更大，警惕个别企业停摆引发连锁反应

b.对中国产业链依赖度高的海外车企受冲击早，热门车企和畅销车型产能紧张

c.车企要发挥核心作用，做好信息收集、共享、应急预案，给供应商和经销商松绑

d.一季度产能可能下滑30%以上,二季度有望恢复正常

3、销售渠道

a.线下交易萎缩，线上交易短期内成为主流

b.热门车型成为稀缺资源，供需紧张

c.资金链极度紧张，为回笼资金，可能引发价格战

d.销售端恢复可能要到二季度

4、车市销量

a.一季度销量受交易环境影响大，销量可能下滑30%以上

b.二季度可能会有小高峰集中释放需求，整体销量看疫情控制

c.去年二季度销售基数高，今年销量转正压力大

d.经济环境和预期下滑，长期购车计划推迟，全年销量可能下滑5%左右

5、行业格局

a.武汉基地企业冲击大，头部格局短期内将变动，广东疫情对日系影响大，日系上升放缓，美系进一步下滑，法系继续沉沦，德系受益，强势自主提升

b.网约车市场推迟对新能源市场有负面影响，去年6月销量基数高，新能源市场上半年转正难度大，下半年有望反弹

c.资金困难的企业和新势力将异常艰难

6、长远影响

a.行业淘汰赛加速，市场集中度提高，边缘企业清出，弱势企业衰退，强势企业提升

b.关注资金链安全，应急管理，信息流分享，数字化与网联化技术将对行业的工作、管理和销售模式产生深远影响

c.政府可以适时出台帮扶政策，给予企业实际支持

d.汽车作为移动的封闭式空间，未来有更大的想象空间

正文

去年年末，当我们在思考《中国汽车供应链转型期的挑战》时，从未想过一只“黑天鹅”已经在悄悄扇动翅膀，一场席卷全国乃至全球的飓风由此而来。在中国最重要的春节假期，国人甚至放弃了走亲访友的传统习俗，足不出户，居家抗疫。每天早上一醒来，第一件事就是点开疫情地图，查看疫情信息。刷微信，找口罩，成为春节期间唯一的主题。疫情的发展也牵动着全国人民的心。

有的人被隔离，有的人在家无聊的继续等上班通知，有的人已经在返程路上，紧张的看着满车厢的同行者，还有的人已经上班的路上，在空荡荡的地铁车厢，惊恐和不安写在露出的双眼中。

汽车产业辛勤的小伙伴，有的已经开始远程办公，点开电话会议，和供应商视频讨论交货计划，而4S店的销售员们，正在家里一刻不停的拿着手机和客户沟通，拍视频，甚至直播讲解。

除了手头上的工作，更多的是不断猜测疫情可能造成的影响，对供应链的终端的担忧，对客源回流的期盼，对车市下滑的无力，以及未来收入的焦虑。2019年车市的血雨腥风还近在眼前。传统赛道淘汰赛正式开启，新赛道的发令枪也已经打响。艰难的送走萎靡与焦虑交织的2019，2020年的开局却显得愈发残酷，淘汰赛的赛道在加速。市场将走向何方？江湖格局是否被一举打破？有多少选手能等来复苏的太阳？

一、疫情形势

疫情是最大变数，是所有预测和研判的前提。 新冠病毒传染力极强，隐蔽性高，潜伏期长，疫情的蔓延超乎想象。政府不得不启动堪称史上最高级别的管制方式，全国所有省份启动重大突发公共卫生事件一级响应状态。 疫情目前依然比较复杂，但是结合新冠病毒的传染和发病特点，一些关键的时间节点和发展趋势值得重点关注。

网红专家，上海华山医院呼吸感染科主任张文宏做了最新总结，认为最乐观状态，2-3个月内结束战斗。当然，不排除陷入胶着，甚至控制失败。此外，2月3日，国家卫健委高级别专家组成员，李兰娟院士分析称，“有隐性感染的，有第二代的，一个潜伏期是14天，通过两到三个14天发现，我想应该把它控下来。”14天是一个关键的数字，这是病毒的最长潜伏期。现在的防控是以14天为一个周期来做准备。

按复工时间，绝大部分省市主要的复工时间在2月10日。根据疫情的14天潜伏期，有4个关键点值得注意。

从疫情分布来看，有三个明显的地理分界线：全国（湖北省除外），湖北省（武汉除外），武汉市。当前疫情分布的不均匀性，决定了后续疫情发展和结束的时间节点也不一致。社会生产和活动的恢复节奏也将有所区别。企业需要有相应的准备。

还有一个需要特别注意的省份，就是汽车产量第一大省广东省，其目前的疫情也不容小视，截止2月7日的最新数据，广东省确诊量达到1018例，排名全国第2位，仅次于湖北。广东省也是汽车消费大省，尤其是新能源车，对车市的产量和销量有均有一定影响。

疫情仍在动态中发展。在不确定性面前，不能排除极端情况出现，企业需要紧跟趋势，随时做好动态调整的准备，尤其是要有“底线思维”和“极限准备”。

二、产能恢复

中国汽车供应链已经成为一个复杂的全球化供应网络。精益生产模式在将发挥其高效，精益的生产效率的同时，也给供应链的韧性提出了巨大的挑战。突发事件对供应链造成的“蝴蝶效应”般的扰动在过去一再重演。

但显然，这一次疫情不仅对供应链生产，对全国各个层面的影响是全方面的。这给供应链的协调管理和恢复工作带来了更大的难度。具体到供应链企业端，人员复工难，生产管理难，供应链上下交流难，财务运营难将是供应链企业共同面临的问题。供应链上个别企业的停摆，可能造成连锁反应，引发新一轮供应链危机，这对企业的应急管理能力提出了重大挑战。

1、人事招聘和复工是企业面临的首道难题

从复工时间节点上，除了湖北省暂时确定全省2月13日复工外，其他大部分省份将生产复工时间定在2月10号左右。但是能否准时复工依然是一个问题。

汽车行业作为劳动密集型行业，企业员工数量多，人员构成分散，尤其是在生产端，跨省劳务人员多。全国各地的疫情给人员的稳定带来了极大的不确定性。偶然性的病发将带来额外的管理难度。

企业需要做好前期调研和应急管理。员工的归属地，身体状态，回程路线，到岗时间等信息需要企业做到及时跟踪管理。对于来自湖北省的人员，需要更长的观察和隔离时间。

目前，很多企业已经通知员工先行在家远程办公的策略，通过灵活的办公策略和线上技术支持，降低传染风险。很多企业已经对外省，尤其是湖北省的回城员工，先隔离14天。但是，不同于职能管理部门人员可以通过远程办公，生产线的工作需要大量人员在现场聚集式工作。

近年来，春节之后的招工难愈发突出。此次疫情的爆发，将影响到原务工人员的返程规划，甚至部分劳务大省的务工人员可能取消外地工作的计划。再加上目前政府对聚集性活动的限制，大型的招聘活动将会取消。企业可能面临的招工无门的窘境。

对于大企业而言，人员储备多，调整余地更大。但是对很多中小型企业而言，十几个员工的缺岗，可能就会造成企业无法运转的困境。

2、如何做好防护的同时恢复生产秩序是企业面临的第二道难题。

病毒的传染性强，隐蔽性高。一旦发现病例，“一人确诊，全组隔离”。这会给生产秩序带来严重的挑战。企业需要紧急学习和培训工作防护措施，并制定安全合理的管理制度。比如安全生产操作规范，员工身体状态跟踪，公共区域消毒，人员流动管制等。

但是，生产型工作不可避免的带来人员的聚集，尤其是在公共活动区域。更难的是，目前的医疗物资依然非常紧缺，对生产活动造成巨大干扰。根据工信部部长的信息，全国现在开足马力生产，可以达到2000万／天，这已经是去年生产量的近3倍。这样的供应能力是远远不够的。仅仅是上海2000万人一天的使用量。

上汽通用五菱为了支援疫情，甚至联合供应商改造生产线，专门用于口罩的生产，每天提供170万只的产能。

很多大城市对口罩等防护用品需求量大，目前防护物资正向医疗系统倾斜，上海等城市居民必须提前登记预约才能领导口罩，而没有佩戴口罩居民禁止外出。

在人员复工后，北上广深等大城市对口罩的需求量急剧拉升，企业对防护物资的储备和管理是一大挑战。面临防护用品不足，甚至买不到的困境。在没有足够的防护措施下贸然开工，一旦有病例传播，损失更大。为了平衡防护管理与生产安全，企业可能采取限产，减少班组数量和班组人员等方式低位生产。

3、供应链上下游的商品和信息交流不畅在流通领域，目前的交通管制和人员流动管制依然十分严厉。

企业间的商务会面交流几乎停止。零部件的运输效率会降低，供货及时性受到影响。物流路线规划需要提前制定，提早勘探运输路线，并且做好突发状况的准备，比如遇到道路限行，甚至运输人员感染等情况，要有plan B。尤其是跨省市物流的长途运输，不排除物流出现中断的可能。出口型企业要面对复杂的国际问题，通关速度和效率降低，将导致成本提高。

商务交流的暂停和推迟将影响原有项目的开展。尤其是供应链企业间的工程交流和沟通，商务谈判等，很多项目被推迟，车企的开发节奏受到影响。

零部件领域，包括麦格纳，博世，李尔，伟巴斯特等巨头在武汉均有工厂。

博世CEO Volkmar Denner已经表示：“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，将可能影响全球供应。”

4、财务压力可能更致命

目前复工时间已经被推迟10天，但是，以目前的疫情形势，即使复工正常，生产活动的效率将大幅下降，销售端也将大幅萎缩，企业产能利用率大幅低于正常水平。但是，企业的很多固定支出并不会因为延迟生产而减少。场地租费用，设备折旧费用，员工工资等费用并不会因此减少。

此外，疫情的出现还会加重企业在防护措施上的成本投入。 很多制造型企业的利润率本就低微。2019年，汽车行业的下滑本就让行业上下哀鸿遍野。疫情爆发更是雪上加霜，让所有企业承担了意料之外的财务压力。在生产延迟，产能利用不足的情况下，2月份的财务状况将急剧恶化。

企业，尤其是中小型企业，短时间内将面临极大的财务压力，很多小企业为了减少损失，不得不停止招工，延期生产。如果疫情迟迟得不到控制，极端情况下，有的小企业很可能被迫停产甚至关门。

从企业微观层面看，在供应链生产端，2月份的将处于艰难的复工恢复期。这段时期，由于疫情的不确定性，各地疫情和政策的程度也不尽相同，供应链上下复工的节奏可能并不同步，各种突发事件会干扰到企业的正常运营，无论是组织生产，还是需求拉动，都将处于低位运行状态。

从复工节奏上看，今年的开工时间较去年推迟10天，如果扣除原本7天的春节假期，相较去年一季度83天，开工时间已经减少为73天，损失12%。春节返城后的2个14天非常关键。2月24日以前，疫情防控依然是最大的挑战，这段时间企业需要观察和适应特殊状态下的运营，并且需要密切观察和处理突发疫情，基本上难以组织大规模的生产。

如果到3月10日才能恢复正常的产能，2月份实际产能预计也只有正常水平的一半，这意味着产能将再损失14天左右。 加上开工延迟，今年将损失至少24天的生产时间，即只有60天左右的产能。这意味着一季度产能将下滑30%以上。

当然，如上的分析并没有考虑消费端的萎靡，尤其是3月份消费端的需求恢复，很有可能难以恢复到正常水平，能达到80%已经是比较乐观的计。 一些机构给出了类似的预测，IHS Markit的估计若到3月中旬才能恢复正常生产，疫情将导致中国汽车的产能下降32.3%。

如果叠加原本一季度的相比去年的自然下跌，累计产能将下降39%。 这个判断也和很多产业人士的观点类似。 根据《建约车评》之前的调研投票，仅有7%的投票认为2月份可以恢复正常生产。

40%以上的人认为生产端要恢复到正产需要到3月份，而30%以上的人认为甚至要到4月份。 那么，短期内供应链是否有中断的风险？

三、供应链风险

必须看到，这种风险是存在且巨大的。个别企业的停摆可能引发供应链网络新一轮的“蝴蝶效应”。事实上，供应链企业推迟复工，已经造成海外车企停产。 如今的汽车供应链早已经是全球化供应链。

中国拥有全世界数一数二的供应链产业体系，凭借劳动力成本和本土市场需求巨大的优势，不仅满足中国本土市场的需求，也在不断对外输出。很多外资在华直接投资和合资的零部件公司。

比如博世，大陆集团，舍弗勒等，他们的产品不仅面向中国，也面向海外。此次疫情突发，海外车企没有春节假期，在春节前没有收到疫情预警，中国供应链的突然停工，让海外车企的准备和库存明显不足。

在2月份，中国大部分的供应链企业都处在艰难的产能恢复期，海外市场将受到明显的冲击。除了产能爬坡难，目前中国对外出口的渠道和效率也受到影响。多个国家已经宣布暂停中国人员入境至少2周，商品流通因疫情检疫需要更多是时间和仓储、运输成本。

这将降低中国供应链的成本优势，也将严重影响供应链效率。 因此，对中国供应链市场依赖度高的车企在这次疫情中将首当其冲。韩国现代汽车第一个“喊停”。 韩国市场离中国市场近，而且本国的汽车产业链相对较弱，对中国汽车供应链的依赖度非常大。

2019年，韩国从中国进口汽车零部件价值达15.6亿美元，相较2018年的14.7亿美元增长6.1%。 2月4日，据路透社报道，韩国现代面临零部件供应链断裂的局面，此次停产或涉及其位于韩国的7家工厂，停产的原因在于线束短缺，该零部件主要从中国采购。有消息称，韩国双龙汽车也将于近期关闭韩国普永泽工厂，起因同样是中国工厂断供零部件。

2月6日，据路透社报道，FCA发出警告，如果中国零部件供应商无法恢复生产，其在欧洲的一家工厂可能在两到四周内停产。如果疫情得不到缓解，将有更多的海外车企面临断供的风险。

对国内的车企而言，主机厂和供应链企业处在同一个大的社会背景之中。在复工节奏上，更容易保持同步。 在“不出门，不添乱”的大环境下，短期内市场因需求总量下降，产能的总体需求不大，因此中国车企对产能恢复的需求短期内没有海外车企迫切。但是不同车企间情况也会有所不同。

根据中国汽车流通协会的数据，2019年12月，中国汽车经销商库存系数为1.33。 但是车企之间表现不尽相同，其中合资和高端品牌库存量较低，自主品牌库存较大。从库存量看，合资车企的产能恢复需求更迫切。

库存的逻辑必然遵循热门车库存低，冷门车库存高。库存深度较大的车企主要在是2019年市场表现较差的车企，12月份，库存深度超过2个月的品牌有10个，最高的4个品牌为：长安福特、一汽马自达、宝骏、东风英菲尼迪。

在购车环境更加恶劣的情况下，消费者会简化购车决策，热门车型需求更高，反应到车企端，合资车企和热门车型对产能的迫切性更强。

结合去年中国汽车市场车企表现，日系在国内的受欢迎程度在上升，德系虽然销量下跌，但是市占率在提高。对市场表现出色的日系和德系车企，短期内的产能需求更强烈，受疫情影响更大。

日系品牌普遍对精益生产的控制更为严苛，库存位低，市场需求量大的情况下，其对产能的恢复需求更强。但是，湖北作为东风本田和东风日产的主生产基地，疫情对本田和日产的打击很大。

热门车型和库存位低的车企，产能爬坡困难，有可能面临供应链中断的风险。 汽车供应链具有“木桶效应”，一辆汽车1万个零件，只要有一个没有及时到达生产线，汽车就无法下线。

疫情在湖北省，尤其是武汉的发展，将成为最大的变数。给供应链的断裂带来巨大风险。 2019年，湖北省汽车产量为224万，排名中国第4占据全国8.8%的产能，而武汉占据了湖北80%的产能。

武汉的汽车供应链体系同样发达，汽车零部件公司多达650家之多，不仅供应武汉本地市场，也向全国以及全世界输出产品。武汉的疫情对供应链影响的冲击力和持续性更大。

零部件领域，包括麦格纳，博世，李尔，伟巴斯特等巨头在武汉均有工厂。

博世CEO Volkmar Denner已经表示：“新型冠状病毒疫情可能影响严重依赖中国的全球汽车供应链。我们需要等待事态的发展，如果这种情况继续下去，将可能影响全球供应。”

伟巴斯特因7名员工罹患新型冠状病毒肺炎。目前，该公司已将其位于德国斯多克道夫的工厂暂时关闭。中国是伟巴斯特在全球最大的单一市场，份额占全球三分之一，而武汉工厂又是伟巴斯特全球最大工厂，预计将受到疫情的很大冲击。

国内车企中，对湖北省供应链依赖度高的车企，将受到湖北疫情的持续冲击，部分车型有可能停产。可以说，何时湖北省和武汉能够恢复正产的生产秩序，中国的汽车供应链才能得到真正的恢复。

在艰难的时刻，供应链上下游的零部件企业和主机厂需要更有效的协同工作。尤其是主机厂，作为整个供应链网络的核心，在信息流的协调和共享上具有不可替代的作用。

1、主机厂需要加强对供应链上下游的支持

合理调整供应链上下游的经营指标和KPI。供应商目前普遍面临不小的财务压力，尤其是弱势的国内中小型供应商，主机厂如果在付款周期和付款条件方面不能给予零部件企业足够的支持，国威科技的破产可能继续重演。短期内，降低甚至放弃对经销商的考核指标，让经销商在资金链上缓口气。实际上，已经有车企在给经销商松绑。

2、主机厂要发挥信息中心的优势，通过信息系统和管理流程，及时掌握和分享供应链上的疫情、物流、信息流、资金流等关键信息。

在当前紧急情况下，车企在数字化和网络化管理将发挥重要的作用，信息的透明将有助于车企充分的掌握和调度供应链，打造敏捷的供应链体系。

3、主机厂对供应链企业的风险评估和分类管理将至关重要包括零部件的风险分类，库存管理和生产跟踪。

部分零件要跟踪到二级甚至三级。在零部件企业评估体系里，除了质量，供应和财务风险评估，需要强化人事和地域分级管理。 对供应商所在地进行有效分类管理，至少应分为进口，本地，全国（除湖北省），湖北省，武汉市。根据不同地区的疫情和零件特点，制定库存和采购规划，在供货源上，需要考虑B计划。对来自湖北省的零部件供应商要有针对性的管理和安排。

4、主机厂需要合理的调整产品组合

供应链具有牛鞭效应，当下销售端情况也异常复杂，主机厂要根据市场变化，合理规划不同工厂和产品组合的生产和供应计划，争取损失降到最小。热门车型的产能需要重点关注。并及时将信息传递给上下游企业。

此外，还需要合理安排生产班次，把可能出现员工缺勤导致的产能损失降至最低。总体上，在3月份之前，抗击疫情依然是企业工作的重中之重。越过艰难的恢复期之后，进入第二季度产能问题将基本得到解决。但是，生产的恢复，不代表销售的恢复。甚至，在销售端，车企面临的挑战更为艰巨。

四、销售端萎靡

和生产端复工困难不同，销售终端面临的局面将更为复杂。

服务业在此次疫情中受伤最重，作为具有服务性质的销售端，销售渠道和交易环境受到极大限制。

疫情发展以及国家对聚集性活动的限制政策成为最大的变数。由于疫情发展的不确定性，国家对聚集性活动的管制措施依然非常严厉，在疫情防控的长期宣传下，居民的外出购物意愿极低。这导致消费端的恢复时间要比产能端的恢复更为长久。

从《建约车评》的网上调研问卷反馈看，网友也普遍认为消费端的恢复需要更久的时间，30%以上的网友认为4月份才能恢复正常，比生产端的恢复要晚1个月左右。逐渐降低的库存，几乎停滞的产能供给，空荡荡的玻璃大厅，以及银行账面上的资金压力，这些都将是经销商将面临的困难。

首当其冲的是到店客流断崖式下降。有经销商经理已经表示现在非常愁:“在开年后曾安排员工值班，结果一整天也等不来一个看车客户，只好让销售人员回家，目前销售人员在家通过打电话，发微信，视频通话的方式和客户沟通。

目前店里正组织人手，加强线上销售力度。通过视屏看车，视屏讲解，电子支付，专人送车等方式，打通不出门式购车体验。如果想试驾，也可以派专人送车上门，或者有店里协调错峰到店试驾。

“ 特殊时期，大规模的团购和宣传活动，已经无法组织。经销商正想尽办法给消费者提供线上智能门店，“无接触式”的购车体验，甚至在尝试推行先租后买的政策，锁住客户源。线上技术的发展，能够弥补一部分线下客流的损失。03年SARS期间，电商线上购物模式得到了充分发展。但是不同于其他商品，汽车交易的线下消费行为根深蒂固，消费者习惯不会在短期内迅速扭转。这暴露了原有线下销售模式的弊端——过于依赖线下交易环节。

厂家虽然给经销商建议指导价，并对价格进行管控，但是经销商拥有一定的自主定价权，尤其在市场行情下行期间，在经营业绩面前，经销商为了多卖车，拿厂家商务返点，对销售价格会有松动，导致不同店里的优惠政策不一致。到各经销商门店去看行情，砍砍价，成为消费者在购车时的第一个动作。由于价格机制的不透明，消费者在购车时，需要付出更多的时间和精力在和4S店销售员的现场谈判博弈上。这降低了消费者购车时的决策效率。

此外，传统汽车经历多年的发展，同质化日趋严重，汽车作为复杂度极高的商品，产品之间在功能上差别很小，主要在局部细节上。4S店的讲解销售员此时体现出其作用和价值，消费者购车决策时容易受到现场销售员的影响。但是，情况正在发生变化。

以特斯拉，蔚来，理想汽车，小鹏汽车为代表的新势力，他们的价格策略更为透明，而且产品的差异化非常明显，线上交易机制非常成熟，对线下交易环节依赖度低。其门店本就只有展示和交付功能，不具备“砍价”功能。这提高了消费者的购车决策速度。

此刻，库存在经销商心中既爱又恨。 如果库存充足，尤其是热门车型，库存能够给经销商提供充足的子弹，缓解一部分供给压力。事实上，各地经销商已经出现了对优质车型的库存争夺，经销商甚至不惜跨省抢货源。但是，库存也给经销商带来潜在的巨大风险——资金链断裂。

热门车型的库存毕竟是少数，对于冷门车型而言，库存的消化需要更多时间。在年底厂家冲量之后，经销商手里的库存并不低，这部分库存是需要经销商从银行贷款，用真金白银去主机厂换的。此外，场地租金，人员工资等成本，也需要一定的交易量去支撑。按照往年的节奏，只要在一定时间内将抵押的车型卖出，资金链就能正常运转起来。

但是，今年消费端的冻结，将打破原来的资金计划，造成严重的资金运转问题。这导致经销商为了生存，不得不断臂求生。除了运营成本的控制，人员的精简，经销商为了回笼资金，必要时可能会低价抛车。价格体系将会出现混乱。去年国六切换时，血淋淋的“价格战”可能重演。

2019年，在国六价格战和车市下行的洗礼下，全国经销商的盈利状况十分惨淡。行业总体仅有43%左右的店面实现盈利。市场表现弱势的品牌经销商，情况更加糟糕。甚至像庞大之类的大型经销商，都处在破产的境地。

经销商在这个春天将非常难捱。

对厂家而言，要想控制销售端的价格体系，不能简单的靠命令式管理，需要对经销商进行更多实质性的帮助和支持。比如商务政策和资金上，给予大力扶持，合理地降低经销商的考核指标，给经销商松松绑。

当然，好消息也不一点没有，疫情结束后，必然经历自然需求和新购车群体的释放。或许或带来一些转机。

五、车市趋势

目前乐观的估计2-3个月全国（包括武汉）结束战斗，即5月初社会秩序和生产经营活动基本恢复正常。这是一个偏乐观的估计。 车市的销量表现，目前将是产能供给，交易环境，购车需求三者之间的角力。

但是这三股力量，也随着疫情的发展和经济生产的恢复，在动态中不断调整和变化。 根据前文对产能的分析， 2月份将是一个异常艰难的月份。一季度产能损失将在30%以上，一季度之后，相信国内疫情将得到很大程度的控制，产业链经历了近2个月的磨合和准备，已经有了成熟的操作模式，产能恢复的困难很小，即使有影响也将是个别案例。

在交易环境上，根据目前的政府管制策略，3月份之前很难恢复大规模的聚集性活动。这段时间，依然将是线上销售为主，即使是线下消费，也需要错峰出行，经销商的客流将维持在低位运转。 在线上决策流程简化的背景下，热门畅销车型成为消费者购买的首选。

毕竟销量和保有量高的车型，消费者试错的概率更小。这可能导致，热门车型的供应不足，冷门车型过剩。 对传统的大型车企而言，需要在生产规划和排产组合上做出改变。

对特斯拉，蔚来，理想汽车，小鹏汽车而言，产品组合少，价格机制透明，购车决策简单，而且经销商门店的数量少，压力相对较轻，主要的困难就是产能的恢复，试乘推广，以及交付端的交付效率下降。

从乐观预期看，4月份开始，部分省市的疫情会得到有效控制，社会生产和秩序将逐步恢复，政府的管制措施会逐步放宽，居民外出消费的信心增加，经营性活动逐步回暖。

5月将是重要的分水岭，正常的经营活动和社会秩序有望全面得到恢复。 但是第二季度，可能有一半的时间，消费端依然处在不振的状态，4月份，这段时期能够达到往年70%的交易量已经是比较可观的估计。 第二季度的整体表现，有赖于疫情的控制，如果4月份能够结束疫情，5月份和6月份必然迎来一段需求集中释放期，销量会快速反弹。

毕竟，购车需求一直都是在的。只是疫情暂时压制了消费渠道。 好消息是，经历这场疫情之后，对目前还没有第一辆车的家庭来说，拥有一辆私家车被摆上家庭消费议程。

危机时刻，公共出行使被病毒感染的概率更高，汽车将体现出其移动封闭空间的价值。加上原有自然用车消费的抑制和推迟，疫情消除后，需求需要集中释放。但是不利的因素在于，今年经济整体下滑恐将成定局。

今时不同往日，即使此次疫情能够比03年SARS疫情得到更快速的控制，但短期内付出的代价也极其昂贵。2003年，中国的产业结构工业占比近60%，服务业不到40%，而近年来，服务产业GDP占比已经超过50%。疫情直接冲击的就是服务产业，比如旅游、餐饮、航空、零售等等。 另外，2002-2003年我国尚处于经济高速成长通道， GDP连续保持9~10%速度增长，而且中国刚刚加入WTO不久，上升势头明显。

现在中国经济基盘变大，发展的压力较大。直接的后果就是遭受到冲击的中小企业需要更长时间缓过劲来，由于中小企业占到就业人口的80%，中小企业的表现也会直接影响到消费者购买力。

根据任泽平的估计，如果情况乐观，4月份结束疫情，全年GDP预计增速在5.4%。如果疫情持续到6月份结束，全年GDP增速在5.2%。最糟糕的情况，疫情持续时间很长，则坚持底线思维，预计全年GDP增速为5%.。

经济预期以及收入水平预期的下滑，使购买力受到影响。短期内，这将影响到一批潜在消费者的新年购买计划，或推迟，或取消。长期看，虽然对车市的长期走向影响较小，但是也会对今年整体的销量产生一定的不利影响。

与03年SARS时期相比，目前车市发展阶段也不同。2003年我国汽车保有量为2400万辆，汽车才刚刚开始进入千家万户，首次购车率几乎是95%以上，千人保有量不到20台。

如今我国汽车保有量超过2亿辆，千人保有量达到186辆，折算到家庭，平均家庭保有量已经接近50%，2019年，首次购车率已经降到50%以下。换言之，可供刺激的刚需市场并不充足。从《建约车评》的网络调研中也可以看出，70%的投票认为改善型用户的需求将大概率被推迟。

针对刚需型消费，尽管此次疫情使大家知道私家车的重要性，但是一二线城市主要是换购或增购，疫情对一二线城市的拉动作用将比较有限。 可能拉动的需求主要体现在四五线城市，但由于服务业和中小企业遭到冲击，收入预期下滑，这部分需求又会被经济前景的不明朗所抑制。

从网友的投票中也能看到这种略带“纠结”的趋势，大家认为刚需客户提前和推迟的比例几乎相同。而全年整体销量很有可能负增长。从网友的投票结果看，悲观情绪浓厚，超过60%的投票认为较2019年整体下滑5%以上。只有不到20%的投票认为全年正增长。

总结一下，2-3月份，在产能和需求双头抑制的情况下，供应链和消费渠道均处在艰难的适应和爬坡期。部分库存水平低的车企，以及需求较强的热门车型产能和供应紧张。整体市场将出现大幅下滑，在下滑幅度上，可能在30%以上。二季度开始市场将逐步回暖，乐观估计5月份疫情完全结束，社会恢复到正常秩序，此时挤压的自然需求和新增的刺激性刚需将得到一次集中释放，可能导致一个销量小高峰出现。

二季度能否销量转正，还需要根据疫情的发展做判断。去年第二季度由于国六切换和新能源补贴退坡，导致一股销量高峰，销量基数变大，同比正增长的难度很大。如果疫情结束越早，恢复和反弹越快，反之，可能依然难以扭转。

但是，从长期看，今年经济大势的下滑，会影响大众的心理预期和收入预期，低收入人群的刚需消费和高收入人群的改善型消费被抑制。对下半年整体车市产生不利影响。 全年将大概率会出现5%左右的负增长。具体的影响程度，还要看疫情的控制和经济的复苏。

六、行业格局

由于一季度可预见的下滑，本就利润率不高的企业将受到极大的财务压力。产能利用率达不到平衡点就无法盈利。在经历去年行业整体10%的下滑后，本就不足的产能利用率再遭重击。汽车行业对规模经济有极大的依赖性，场地，设备，人工，管理费都需要一定规模的销量做支撑。

如果一季度销量大幅下滑，将有更多企业陷入亏损，即使二季度迅速回暖，可能赚的钱刚好弥补了一季度的损失。很多企业要做好上半年“白干”的准备了。2019年车企和零部件企业已经失血严重，淘汰赛正式打响，此次突如其来的疫情将加速淘汰的速度和深度，行业格局将加速变动。 边缘车企，将是雪上加霜，对资金需求急迫的新势力，可能短时间内等不到雪中送炭，生存成为第一要务。

部分企业，将等不到市场恢复的那天。 在头部市场格局上，原有的企业格局在短期内将受到冲击。由于湖北是疫情重灾区，生产基地在湖北的车企，产能和销量冲击更加严重。在销售端，湖北省内销量占比较高的车企有吉利汽车、东风日产、上汽大众、一汽大众、上汽通用。这将影响车企的销量总数从总体产能和销量结构看，东风本田，东风日产和上汽通用将因湖北疫情，其销量将受到较大冲击。

首当其冲的是东风本田，旗下3座工厂全部在武汉。据2月6日日经报道，本田已经推迟其复产计划，预计最短推迟至2月下旬。 2019年，东风本田全年累计销量为80万辆，同比增长11.6%。在2019年车市整体下行的背景里，这是非常突出的成绩。

其中，思域/CR-V更是扛起东风本田半壁江山。两款车型月均销量都接近2万辆，东风本田的上升势头非常明显。 对于正处在增长期的东风本田而言，推迟复产再度推迟造成的冲击非常大，不仅影响到工厂的正产生产，也影响项目开发进度。销量的上升势头受到抑制。

东风日产也将受到一定影响。东风日产虽然在2019年未能取得正增长，但是提高了市占率。销量达到128万，缩小了与第一集团的差距。 东风日产在湖北襄阳拥有一座工厂，主要生产英菲尼迪、楼兰、天籁等高端车，以及热销车型奇骏，总产能在25万辆左右。

奇骏和天籁是日产的主流产品，尤其是奇骏，市场热度高，短期内产能恢复压力大。东风日产的上升势头可能会受到影响。 目前，东风日产的母公司日产因“戈恩”风波，正陷入财务和运营困境，中国产能受阻将短期内对日产造成一定影响。

上汽通用是另一家受武汉影响较大的车企，其武汉工厂拥有50万产能，工厂生产的英朗，克鲁泽是目前上汽通用销量最好的产品。两款车型累计月均销量3万辆以上。主力产品一旦遭遇复产难的问题，这对上汽通用而言几乎难以承受。2019年是上汽通用销量大幅下滑的一年，累计销量160万，但是其18.7%的跌幅，使其与南北大众差距迅速拉大，第一集团的位置并不牢固。 2020年本是上汽通用需要止跌回升的一年，但是武汉工厂的产能限制，可能让上汽通用的“止跌”异常艰难。 下

滑的趋势加上疫情的危机，上汽通用第一集团的位置，将受到来自吉利的强有力挑战，应对上稍有不慎，很可能在今年被吉利完成超越，彻底掉出第一集团，行业头部格局就此改变。 在细分市场上，由于经济下滑和收入预期下降导致消费者购买力下降，在预算收紧的情况下，购车需求被推迟或者降档。预算降档，将使原本的中高端车型降档为中低端车型，因此中低端车型将受益。

目前传统的中高端车市场正在经历价格战，而疫情的影响，使经销商的资金链压力山大，迫使经销商快速抛车，回笼资金，价格战将愈演愈烈。可以预见，10-15万的市场将一片血腥。

价格战的开启，将使边缘车型和车企加速淘汰，市场集中度进一步提高，无论是合资还是自主，弱势车企进将滑向被遗忘的深渊。 是以神龙为代表的法系车企，由于生产基地正处在风暴中心湖北，将受到产能和市场的暴击。

大量的弱势自主品牌将首先受到进一步冲击。边缘车企被进一步出清。并可能引发供应链的进一步波动，形成第二轮冲击。美系车企的市场份额正在不断下滑，上汽通用和长安福特在2019年都遭遇大幅下滑。

长安福特正深陷泥潭，元气尚未恢复，目前已经难以在主流市场找到存在感。而上汽通用重要的武汉基地正处在暴风的中心，这无疑使上汽通用雪上加霜。 上汽通用五菱的主要客户是四五线城市的中小企业经营者，这个群体在此次疫情中受伤最重，购买力大幅下滑。上汽通用五菱可能遭遇进一步下滑。 在各细分市场中，除了GL8，销量前十的榜单中，几乎很少看到美系车的身影，大量车型正在被市场遗忘，并抛弃。

而GL8主打的商务出行市场与服务业密切相关，预计也将受到不小的冲击。 韩系车企将在自主品牌和日系和德系品牌的夹击中逐渐丢失市场。 强势的日系品牌因东风本田和东风日产的影响，总体市场表现可能有所放缓，广东省的疫情控制对广汽丰田，广汽本田以及东风日产将有至关重要的影响。

这三大车企的产能和强势市场都在广东沿海省份。德系品牌可能在市场中受益，吉林省和上海市的疫情基本可控，其中吉林省疫情影响非常小。困难主要来自供应链产能，运输网络和销售渠道的恢复，虽然市场总需求在下滑，但是其市场占有率可能进一步提升。

豪华车市场可能由于改善型需求的推迟，在短期内出现下滑，虽然经济比预期下滑，但是长期看，中国消费升级的大环境不变，换购虽然被推迟，需求依然在。 豪华车企的利润率更高，价格战子弹充足，为了保证产能和销量，价格将进一步下探，而主流合资品牌的中高级车将受到很大影响，尤其是轿车车型。下半年随着经济回暖，豪华车市场将重新火热，全年跑赢大盘依然没有难度。 强势的自主品牌，如上汽，吉利，长城，比亚迪，奇瑞，长安将在一众自主品牌中继续脱颖而出。在10万元的战场，这些车企的产品矩阵更完善，市场影响力更强。

自主品牌相对较高的库存，也在短期内有助于缓解生产端的供给压力。 除了湖北，广东既是汽车生产大省，也是消费大省，但广东的疫情形势也比较严峻，确诊人数在所有省份中排名第2，加上春运后全国各地务工返程高峰，疫情的防控难度很大。广东也是第一个发布公共卫生突发事件一级响应的省份，防控措施严格，预计对消费和渠道的影响很大。

尤其是新能源乘用车，根据2019年交强险数据，广东销量占全国比例较高，达到20.4%。疫情最严重的湖北省2019年新能源上险数为2.8万辆，占比仅为3.3%。 短期内，新能源车和传统燃油车影响区别不大，但是，在一二线等限行、限牌城市，新能源车由于牌照资源优势，比如，上海，广州，深圳，由于燃油车牌照资源有限，新能源车可以刺激一部分急需用车的消费者，特别是个人家庭用车。 但是不利因素是，此次疫情对网约车的影响很大，将推迟一部分新能源网约车和出租车的需求量。

新能源车市场，很大一部分比例是面向网约车和出租车市场， 根据2019年上险数据，新能源乘用车车进口及国产上险量为90.7万辆，其中个人购买量为49.5万辆，占比54.6%，而公共出行市场上险量为41.2万辆，占比达到45.4%。

公共出行市场的需求延迟，可能会拖累新能源车的发展。尤其是对公共市场依赖比较大的车型和车企，受到的冲击可能更大。

此外，由于去年6月份补贴大幅退坡，导致去年5-6月份出现抢量，导致去年销量基数大，今年第二季度新能源车销量转正的压力很大，也很可能为负。但是到下半年，随着疫情的好转，家庭用车和公共出行市场都将恢复，销量将逐步走高，叠加去年的低基数销量，销量将出现正增长，甚至是大幅增长。

此外，对于已经将量产和交付跑通的部分新势力而言，销售对线下交易环境的依赖度低，线上销售机制更完善，价格机制透明，有利于缓解渠道端的销售压力。但是，在第一季度和第二季度，需求的下行将导致财务压力剧增。 尤其是目前仍旧依赖输血，尚未完成量产交付的新势力，资金压力将进一步增大，但是融资环境正随着宏观经济下滑在不断恶化。

单纯的“紧衣缩食”，难以度过寒冬。等不来资金输血，部分新势力将等不到市场恢复的那天。这注定是一个令人难忘的半年。 所有的企业都将面临同样的问题，如果疫情迟迟无法扭转，销量下滑远超预期，你的供应链，渠道，和资金链能否支撑到复苏的那一天？

七、长期影响

这场堪称史无前例的疫情，给所有中国人上了一课。这是对所有行业，所有组织，企业和个人的一次危机管理测试。 作为汽车产业人，在面对如此重大的国家级困难时，需要调整好心理预期，更要做好准备和总结。好的企业，能够学会如何在危机中生存，危机中成长。

在这场危机中，我们能看到：

1、行业淘汰赛加速。销售端的萎靡将引发更激烈价格战，市场集中度进一步提高，市场格局短期内将出现变动。边缘车企进一步出清，弱势品牌进一步走向边缘，强势品牌市场份额提升。部分车企停摆将引发连锁反应，并导致供应链危机，威胁其他企业的供应链安全。

2、资金链管理极为重要。企业要坚持底线思维，做好大持久战和极限测试的准备。 一季度的大面积亏损无可避免，更严苛的成本控制将出台。长期负债经营，靠输血维持的企业财务状况将进一步恶化。没有资本的持续输血，生存将非常艰难。中小型企业的抵御风险的能力更小，在经历去年的行业下行调整后，今年的调整空间已经不大，如果遇到主机厂客户拖欠货款甚至停摆，将引发更严重的危机。

3、紧急时刻，危机管理能力和应急处理能力强的企业，能够更快的适应和生存下来。新兴的远程办公，数字化和信息化将在企业生产管理中扮演越来越重要的角色。 组织规模越庞大，信息数字化和透明度越重要。无论是企业，还是更庞大的政府组织。信息化程度更高的组织，决策的速度和危机反应能力更强，敏捷性供应链体系将发挥巨大作用。主机厂需要发挥火车头的作用，并且对供应链和经销商企业提供实质性的帮助和支持。

4、传统的线下经销商模式将遭受进一步冲击，行业加快向线上交易转型的速度。价格透明的线上销售模式将越来越体现出其价值和高效。按需生产，按需销售的销售模式，在危机时刻能更有效的止损，稳住销售网络。

5、政府需要适时出台优惠政策，帮助企业减压，尤其是政策和资金。当前民营企业的信心需要提振，民营企业和中小型企业需要更实质的帮助和支持。 当然，好消息是，拥有一家私家车开始占据每个人的心智，成为危机时候的刚需。对所有汽车产业人而言，这是最好的宣传，也是最重要的鼓励。

武汉疫情中，在床位紧张，交叉感染，出门限行等概念的狂轰乱炸下，所有人对“移动”“隔离”“安全空间”“生理检测”有了全新的认识。这些新认知和新需求，这些正是汽车这一特殊产品的发展的方向之一。

只有一种产品，能够同时解决“封闭空间”+“移动出行”+“安全监测”三大需求。 这次武汉疫情中，由于病情集中爆发，很大一部分病患来自无法得到及时隔离和收治，在医院狭小的空间内排队就医，结果不断交叉感染。

交通管制之后，公共交通瘫痪，网约车停运。 试想一下，在几十年后的，当我们再次面临相同的情景，如果有一辆配备了体温检测等智能检测系统，并且能够实现自动驾驶的车，那我们也许不需要在寒风中前行，不需要在狭小的医院内排队，可能坐在车里就可以实现就医会诊。

自动驾驶的实现，可以让感染者自行就医，而不用担心打不到车，或者感染家人。无人快递车，无人出租车，无人环卫车，无人消毒车，甚至无人救护车等等，可以提供无接触式工作，将极大的降低交叉感染的风险。 科技的发展，技术的进步给了人们想象的空间。但这并不代表我们可以遗忘现在的痛苦。 我们将病毒看作入侵者，我们期待自身的免疫系统和社会的免疫系统能够快速的消灭“入侵者”，

但是，对地球整个生态而言，我们人类何尝不是一种病毒，在疯狂的自我复制和入侵，他只是用自己的方式，免疫无底线的入侵者而已。

纪录片《非典十年祭》在结尾总结非典时曾说，“非典过去了，新的病毒还会来。” 这是一场猎豹和羚羊的赛跑，只要有一方懈怠，就将面临生与死的考验。 英国历史学家汤因比曾感慨，“人类从历史中，学到的唯一教训，就是人类无法从历史中学到任何教训”。

病毒还会再来，但英雄不能被遗忘。愿悲剧不再重演。

（中国传动网）

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