新能源汽车如何跨过新一轮调整期

“推动产业转型升级，支持新能源汽车发展，研究建立与支持创新相适应的政府采购交易制度、成本管理和风险分担机制。”日前，全国财政工作会议再度强调2020年持续支持新能源汽车发展，明确提出将研究建立与支持创新相适应的政府采购交易制度、成本管理和风险分担机制。

记者了解到，这是时隔5年国家财政部又把新能源汽车列入年度工作会议。2013年全国财政工作会议提出，推进新能源财税政策转型，鼓励推广新能源汽车等节能产品。2014年全国财政工作会议强调，建立对新能源汽车的全方位支持推广机制。时隔5年，“支持新能源汽车发展”再次在全国财政工作会议上被提出，足见国家对新能源汽车产业的重视。

近年来，纯电动新能源汽车开始驶入发展快车道，与此同时，氢燃料电池汽车热度持续上升，引发了众多关注与讨论。随着2019年补贴过渡期结束，新能源汽车产业迎来新一轮洗牌，给行业增加了重重压力。面对激烈的转型调整期，2020年，新能源汽车能否顺利过冬？

面临重大调整

“2020年之后新能源汽车产业将面临重大调整，对产业未来至关重要。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰近日公开表示。

陈清泰认为，面对调整期，行业应坚定信心、稳定预期，当前市场增速下降不过是短期现象。“中国个人出行机动化过程还没有完成，之后还会保持较长时间的增长态势。”

2019年下半年，新能源汽车骤然降温，国内市场遭遇“五连降”。中国汽车工业协会统计数据显示，虽然1月~11月新能源汽车销量达到104.3万辆，同比增长1.3%，但在11月，销量为9.5万辆，同比下降43.7%，连续5个月陷入负增长。

“我们正在经受阵痛，但全球转型已成大势。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示。

根据德国CAM汽车管理中心的研究数据，2019年前11个月，欧洲新能源汽车市场全面爆发，挪威、英国、法国、荷兰等国销量均实现大幅增长，其中，德国累计销量达到9.7万辆，同比增长49%。

“中国电动汽车销量占全球50%左右，多个汽车生产大国、巨型公司大跨度向电动化转型，是受中国电动汽车发展引领的结果，所以，对电动汽车的方向要坚定信心。”陈清泰表示。

欧阳明高对此持相同观点。他表示，近期，美国与德国等欧盟国家相继提出延长新能源汽车补贴。另外，中国企业加大了技术创新力度，加大海外市场布局。“市场前景非常明朗，现在发展过程正在S型曲线的底部，即将上坡。”

当前，产业发展已由政策导向转为市场导向，大浪淘沙中，企业应怎样站稳脚跟，在淘汰赛中杀出重围？

对此，陈清泰认为，新能源汽车企业必须搭建共享平台，打造核心竞争力，在提高性能、降低成本方面双向发力。

陈清泰认为，纯电动汽车应发挥特殊品质的优势，增强与燃油车的竞争力，“比如充电能够享受峰谷电价差等非补贴性支持政策应及早发布，使电动汽车能源成本较低的优势显现的更明显一点。”

作为纯电动汽车的心脏，动力电池企业提效降本的意愿越来越强烈。

欧阳明高介绍说，2019年动力电池成本已经降至0.6元/瓦时~1元/瓦时，尤其是磷酸铁锂电池，已低于100美元/千瓦时。此外，无模组动力电池包的创新应用，不仅提升了比能量密度，更有望进一步降低电池单体制造成本。

“2025年左右纯电动乘用车综合成本可能小于燃油车；2035年纯电动车将成为主流。”欧阳明高表示。

产业出路在于创新

已经结束的2019年，被视为中国氢能元年。交通作为氢能的主要应用领域之一，氢燃料电池汽车开始走进大众视野。在调整期的大背景下，纯电动、燃料电池谁将成为提振市场的主要动力？

“两种技术路线将来是并存的，未来前景都是光明的，但是发展阶段有差异。”陈清泰表示，当前，纯电动汽车的技术、经济成熟度已经达到了大规模产业化阶段，而氢燃料电池还有很多技术需要进一步突破。

“氢燃料电池动力系统更适合于长途、大型、高速重载，应用于重型车。而锂离子电池最适合乘用车。”欧阳明高表示。

值得注意的是，在能源转型中，新能源汽车正在扮演重要角色。

欧阳明高认为，新能源汽车具有交通工具和能源装置的双重属性，“不仅要用新能源，而且会反过来推动新能源转型”，然而其战略意义虽已被认识，却还未受到重视。

“基于可再生能源，动力蓄电池和氢能将成为储能的优先选择，纯电动汽车、燃料电池汽车成为智能低碳能源系统的互动终端，新能源汽车的优势才会凸显。”

欧阳明高进一步分析表示，从固定储能角度看，氢能成本更低，优于电池储能。

“1公斤氢可发电34千瓦时，储能电池最低800元/千瓦时，储能电池循环寿命一般为9000次，约为1千元/千瓦时以上，而储氢装置储1千瓦时能量约需100元。另外，车载由于体积限制，加之氢燃料电池发电效率比电力电池储电效率低，所以会下降到3倍~5倍。”

根据日本氢能燃料电池乘用车技术路线图，2025年，燃料电池、氢瓶与电池的价格将降至5万元，而目前续航里程为500公里的动力电池，价格约为4万元。这意味着至少在2025年之前，氢燃料汽车暂时还无法与纯电动汽车抗衡。

此外，与纯电动汽车相比，氢燃料电池汽车不仅在使用空间、能耗和维保费用等方面也存在短板，还面临氢运输、车载储氢和加氢站等多重挑战。

对此，欧阳明高认为，由于储电比储氢成本更高，所以里程越长，氢燃料电池汽车的使用收益越大。随着里程的累计增长，储氢可以抵消燃料电池成本，找到发展的平衡点。

“这个平衡点对乘用车来讲是500公里左右，商用车是200公里~300公里左右。中国燃料电池商用车已经居世界首位，燃料电池发动机的成本也在快速下降，与5年前比成本大约已经降了一半，今后5年还要再降一半以上。”

那么，氢燃料电池汽车市场的突破口究竟在哪里？

欧阳明高表示，产业的出路在于创新，弃风弃光弃水地区、副产氢产量较高的地区，以及寒冷的北方地区将有望成为市场的突破口。

“尽量在低成本、高安全储氢瓶能够覆盖的里程范围，尽量在当地使用，避免长距离运输。燃料电池有40%-50%是废热，在北方可以用来取暖，纯电动汽车在北方反而还要用电来供暖。在这些地方，燃料电池是有竞争力的。”

随着北京冬奥会逐渐临近，氢燃料电池汽车也将重装上阵，提供服务保障。

“这是全球最大规模的氢能燃料电池汽车示范工程，只要把这件事做好，氢能汽车后面的发展就会比较顺利。现在还不是大范围全面铺开的时候，而是要重点突破，示范带动，以点带面，行稳至远，避免大起大落。”欧阳明高表示。

（朱黎）

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