补贴退潮后 新能源车面临三大方向性变局

覆巢之下，焉有完卵。

如今整个汽车行业上演大洗牌、大变局，新能源汽车也难以幸免，尤其是补贴退潮如约而至，新能源汽车在一路高歌猛进之后，渐渐熄火。

根据中汽协公布的数据，今年10月，新能源汽车销量连续第四个月下跌，同比跌幅扩大至45.6%。而今年1~10个月，新能源汽车累计销量同比涨幅只有10%，全年销量能否保持正增长，还是个未知数。

而“骇人听闻”的是，即使是在目前的销量数据中，也不乏“注水”现象。不仅行业大佬公开表示“中国新能源(4.960, 0.01, 0.20%)车卖给真实消费者的大概只有十几万辆”、“个人买家只有十几万，剩下的都卖给了B端出行市场”，其他权威机构的数据也同样不容乐观。

保监会近日公布的交强险数据显示，今年1~10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆，与中汽协此前公布的新能源汽车同期销量94.7万辆相比，差额高达23.4万辆。

其中，37.1万辆新能源汽车上险量的所有权为“个人”，占总量的52%；13.5万辆上险量的所有权为“单位”，占比19%；另有20.7万辆上险量的所有权为“未知”，占比29%。这意味着，真正交付到个人消费者手中的新能源汽车，只有一半左右。

新能源汽车的兴起一直被认为是汽车能源从传统燃油向纯电动过渡的一场革命，如今却面临销量真实性受到质疑、需求结构备受争议的局面。

今后新能源车究竟向哪里发展？

危中有机

尽管当下新能源车陷入“至暗时刻”，然而燃油车退出历史舞台已是大势所趋。

目前，各国已陆续出台燃油车禁售时间表。挪威、荷兰计划2025年停售燃油车；德国、印度拟议中的停售时点为2030年；英国、法国均为2040年；奥地利、丹麦、爱尔兰、日本、葡萄牙、韩国、西班牙等均为电动车制定了发展规划……当下新能源汽车面临的“至暗时刻”或恰恰意味着新拐点的到来。

就当下来看，中国新能源车发展面临着三大方向性变局，在这三大变局当中也蕴藏着发展的契机。

补贴退坡中长期利大于弊

一是政策层面补贴的退坡。在能源制约与环境污染的大背景下，新能源汽车自问世以来便集万千宠爱于一身。

2009年起，各种扶持政策密集出台，先是国补加地补“双管齐下”刺激消费，再有对部分新能源汽车免征车辆购置税，提振消费信心；而在供给层面则有双积分制度鞭策车企转型升级。

据华盛顿战略与国际研究中心的报告，中国政府2009~2017年在电动汽车领域各方面支出资金超过了580亿美元，占该行业总销售额的比例达到42%。

然而，今年6月开始，补贴的大幅退坡似一盆冷水泼在如火如荼的新能源市场上。

今年补贴政策有两大变化：一是降低直接补贴，纯电动乘用车的补贴标准相比于2018年至少滑坡50%；二是提高补贴门槛。

政策“断奶”让新能源车企一下子慌了手脚。比如，中高端电动汽车的补贴比调整前平均直降5万元左右，而一辆中高端新能源汽车的利润不超过1万元，这意味着每卖一台中高端新能源汽车，车企将亏损4万元左右。

然而，且不说国家早已明确2020年之后新能源汽车补贴完全退出，即便延续原先的大手笔补贴模式，是否就能保证新能源车继续高歌猛进？

一来，丰富的“福利待遇”下，不少企业把补贴作为企业生存的命脉所系，乃至骗补事件层出不穷。

更为重要的是，由于目前的新能源汽车政策本质上是一种“产品补贴”，因此在资源分配上，企业更倾向于生产与销售，导致研发投入不足，反而抑制了技术创新。

尤其是在当下各国纷纷抢占新能源车制高点的关键时刻，温室里的花朵如何适应国际市场的大风大浪？说到底，补贴只是一种帮助新能源汽车成长的“非常手段”。

在起步阶段，鉴于新能源汽车与生俱来的战略性使命，补贴有其必要性。

但是，随着技术的成熟与市场范围的不断拓展，唯有“断奶”方能促使新能源车由“政策市”转向“市场市”，倒逼车企提升技术水平和市场竞争力，对整个行业环境而言必将是利大于弊。

动力电池：锂还是氢？

二是新能源车电池的技术路线之争：锂还是氢？自新能源车起步之初，其主流动力便以锂电池为主，却不料，一直默默无闻的氢燃料动力电池又单刀突进地进入了市场舞台。

今年《政府工作报告》首次将氢能源写入文件，并表示要大力“推动充电、加氢等设施建设”，似乎预示着氢燃料电池将成为新能源车竞争的下一个风口。

从性能来看，锂电池汽车已发展多年，技术相对成熟，但锂电池车能量密度低、续航短（100~300公里）、充电慢（3~8小时）等问题一直备受诟病。

而锂电池之短恰恰是氢燃料电池之长：能量密度极高、500公里以上的续航里程、燃料加注仅需3~5分钟。

从节能环保来看，废弃锂电池含有大量化学元素，回收处理不当的话容易对环境造成污染；而氢燃料电池“排放到环境中的只有水”，再加上氢为地球上含量最高的元素且可再生，这都让燃料电池汽车具备极高的环保特征。

从技术成本来看，锂电池充电便捷度可达家里充电，即便是特斯拉超级充电站的建设成本也在200万元以内。

而氢燃料电池的催化剂是最昂贵的稀缺金属铂，而且由于氢气本身易燃，再加上高压液态的储存方式，使得加氢站所用的储氢罐和管路都必须采用高价材料搭建，造价为特斯拉超级充电站的五、六倍。

可见，即便与锂电池相比有诸多优势，但技术成本问题依旧是阻碍氢燃料电池车发展的重要瓶颈。

技术的突破绝非一朝一夕，更何况，我国的能源结构调整若要快速见效，也离不开相对成熟的锂电池汽车的发展。

因此，从中短期来看，锂电及锂电池汽车的发展难以被替代，造氢、储能、储氢罐稀缺材料等多方面问题逐步突破、燃料电池实现大规模商用至少需要1~2个年代。

未来更可能的是氢燃料电池和锂电池相辅相成的互补局面，锂电池汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车在储能、长距离运输工具上有较大的潜在优势，更适用于长途、大型、商用车等领域。

5G驱动新变革

三是5G推动新能源车发展的真实程度。正如苹果干掉诺基亚靠的不是更好的通话质量、更长的待机时间，而是用新的功能和需求来颠覆传统电话的使用场景，新能源车也是如此。

如果单纯比续航里程更长，比充电速度更短，纯电动汽车完全不可能超过汽油车。所以，智能化、自动化才是新能源汽车转换使用场景、拓宽使用维度、颠覆传统燃油车的利器。

而5G对汽车智能化的推动，或将成为新能源车赶超的关键。在消费端，5G的应用有助于提高能源利用效率。

市场的快速扩张让电动汽车充电容量需求剧增，而5G技术可以更好地对需求侧进行管理（削峰填谷）。

比如，借助5G网络的超高速率和千亿量级的连接容量，电动汽车充电可以由传统的在设备接通时用电变为充电时间可选的互动式用电，从而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在电价最便宜的时候给车充电）。

在生产端，5G未来汽车若要实现千人千面的个性化定制，就要用到物联网，将所有产品、零件，制造工艺流程等全部连接，而且速度要快，而能实现这件事的只有5G。

更为重要的是，新能源汽车一直承载着人类“无人驾驶”的梦想，而5G将为其插上翅膀。

无人驾驶汽车每天将会产生4000G的数据，而4G的速度约为12Mbps，延迟为50ms，对无人驾驶的连接、安全的自治系统需求难以满足。

在实现5G无线网络技术后，其速度可以达到10Gbps和1MS的延迟，能够显著提升汽车之间以及汽车和周围环境之间可靠沟通的水平，形成人、车、路、网、端、云大融合，让无人驾驶车拥有应付任何紧急情况的能力。

可以说，5G技术是无人驾驶车辆互联的关键促成器，整个城市的街道和车辆都会被编织成一张数字地图，每一辆车的位置都清晰在目。

而无人驾驶新能源车要实现全面商用，还需各种配套服务同步跟进，还有法律法规、伦理道德等多重挑战，至少要在2025年或2030年之后。

由此来看，补贴退潮后，新能源车由政策驱动转向市场驱动，中国凭借不断发展的动力电池技术、5G技术，极有可能在汽车领域弯道超车。

未来，新能源+电机+汽车高铁+5G，也有可能迎来下一场工业革命。

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