自动驾驶汽车的发展现状

智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

智能网联汽车通常也被称为智能汽车、自动驾驶汽车等。

智能网联汽车关键技术包括：环境感知技术，通过单个传感器或多个传感器融合技术实现对车辆本身、周围车辆、道路、行人及交通信号、标识、状况等环境状况的感知。

无线通信技术，包括长距离无线通信技术和短距离通信技术，长距离通信技术主要采用4G／5G技术提供即时的互联网接入；短距离通信技术有专用短程通信技术（DSRC）、射频识别技术（RFID）、蓝牙等。

智能互联技术，当两辆车距离较远或被障碍物遮挡，直接通信无法完成时，需要通过路边设施建立一个车辆自组织网络，依靠短距离通信技术实现V2V和V2I之间的通信。

信息融合技术，利用计算机技术对多源数据信息进行分析处理，产生实时、有效、完整的综合信息，实现对不同应用的分类任务。

人机界面技术，包括语音控制、手势识别、触摸屏技术等，目的在于提供良好的用户体验。

信息安全与隐私保护技术，智能网联汽车接入网络时对车辆位置及相关信息实时传输的保护。

智能网联汽车的系统构成一般可包括环境感知层、智能决策层、控制和执行层。

环境感知层主要由各种传感器和智能感知算法组成，用于感知车辆行驶路线上的实时环境状况；

智能决策层主要由控制机械、控制电路或软硬件系统组成，用于根据环境信息决定对车辆施加何种操作；

控制和执行层，主要通过车辆的控制接口，直接或间接地实现制动与驱动控制、转向控制、档位控制、安全预警控制等驾驶工作。

分级

智能网联汽车技术分级各主要国家不完全相同，比如美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）将其分为5级（无自动驾驶阶段0级、驾驶员辅助驾驶阶段1级、半自动驾驶阶段2级、高度自动驾驶阶段3级、完全自动驾驶阶段4级）。

德国联邦公路研究院分为部分自动驾驶阶段、高度自动驾驶阶段、完全自动驾驶阶段3个级别。

《中国制造2025》将智能网联汽车分为辅助驾驶阶段（DA），部分自动驾驶阶段（PA），高度自动驾驶阶段（HA），完全自动驾驶阶段（FA）4个等级，后来在PA之后加入了有条件自动驾驶阶段（CA），完善成5个技术级别。

为更好区分不同级别的自动驾驶技术，国际汽车工程师学会（SAE International）于2014年发布了自动驾驶的6级分类体系，今天绝大多数主流自动驾驶研究者已将SAE标准当作通行的分类原则。

SAE标准将自动驾驶技术从低到高分为无自动驾驶（L0）辅助驾驶（L1）、部分自动驾驶（L2）、有条件自动驾驶（L3）、高度自动驾驶（L4）、完全自动驾驶（L5）6个等级。

在SAE定义的L3技术标准中，监控道路的任务是由自动驾驶系统来完成，这个与L2的差别是巨大的，技术人员通常也将L2与L3之间的分界线视作“辅助驾驶”和“自动驾驶”的区别所在。

目前全球自动驾驶技术主要处于L2和L3阶段。

国内

国家层面，2015年5月，国务院印发《中国制造2025》规划，提出了智能网联汽车的长远期发展目标和发展重点。此后，国内智能网联汽车发展总体分别两个方向。

一是工信部主导智能网联汽车相关技术标准推动行业发展。

2017年4月，工信部等部委发布《汽车产业中长期发展规划》，提出加大智能网联汽车关键技术攻关、开展智能网联汽车示范推广。

9月，组织研究智能网联汽车公共道路适应性验证管理规范，包括申请、测试、事故处理等内容。

12月，发布《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）》，提出分阶段建立我国智能网联汽车标准体系战略目标。

今年3月，印发《2018年智能网联汽车标准化工作要点》，推进智能网联汽车技术标准研究与制定。

二是国家发改委主导产业发展战略。

2018年1月初，国家发展改革委公布了研究起草的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），提出搭建技术创新体系、产业生态体系、路网设施体系、法规标准体系、产品监管体系、安全保障体系等六大产业体系。

实现到2020年中低级别智能汽车达到规模化生产，中高级别智能汽车实现市场化应用；2035年中国标准智能汽车享誉全球，率先建成智能汽车强国。

国家政府层面出台的一系列政策文件对支持和规范智能网联汽车公共道路适应性验证，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用起到有效积极作用。

地方层面，普遍推进先行先试。

在三部委联合发布道路测试管理规范前，已有北京、上海、重庆、福建平潭、河北保定、深圳等6个地方出台了相关规定或征求意见稿，北京、上海、杭州、深圳、广州、福建平潭等地开放了道路实测，越来越多的城市启用封闭测试场。

以上城市在推进智能网联汽车发展的过程中呈现以下特点：

一是政策规定先行，保障道路测试。

自2017年底起，北京、上海、重庆、深圳等城市先后出台了自动驾驶汽车道路测试管理相关规定（深圳为征求意见稿），对测试主体、测试车辆、测试人员、测试申请、违法及事故处理等方面都做出了明确要求。

各地政策为三部委联合发布道路测试管理规范奠定了实践基础。

二是开放道路实测，颁放准驾车牌。

今年3月1日，上海率先发布了国内首批自动驾驶牌照，开放嘉定区5．6公里道路测试。其后北京、杭州、深圳、福建平潭相继为企业发放测试牌照。

其中，深圳、福建平潭先行先试大客车自动驾驶测试。

三是建设测试基地，促进产业发展。

2016年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式开园运营，其后将智能互联示范区覆盖至北京－河北、浙江、重庆、江苏无锡等地。

同时地方政府主导的示范区项目多地开花，广东正在粤北地区谋划建设无人驾驶实验基地；武汉、深圳拟建“无人驾驶”小镇，辽宁盘锦与北汽合作智能商用车项目。

实验测试基地的建设为当地智能网联汽车产业发展提供了良好基础。

对比分析出台的相关政策规定，主要有以下几个特点：

从组织管理看，各地管理机构均为政府相关部门成立联席工作小组，委托第三方负责车辆测试日常监管或申请受理。

从测试主体看，均要求测试主体具备一定赔偿能力，需购买不低于500万元人民币的交通事故责任险或提供不低于500万元人民币的交通事故赔偿保函。

三部委、北京、上海、深圳明确测试主体是中国境内注册的法人单位，体现了各地方政府引导相关公司在国内进行测试。

从测试驾驶员看，除均要求测试驾驶员具备智能驾驶培训经历外，北京、重庆提出驾驶员应具有3年以上驾龄、无毒驾、酒驾经历；三部委、上海对驾驶员满12分、严重违法及事故记录提出更严格的限制条件。

同时为保证测试安全，上海、重庆规定了测试驾驶员的测试工作时间。

从测试车辆看，均要求在自动驾驶测试车辆上张贴标识，以便与普通车辆区分清楚；均明确测试车辆需具备“人工操作”和“自动驾驶”两种模式，保证测试驾驶员能在任何时间直接干预并操控车辆；均要求车辆能够自动记录并保存事故或失效状况发生前一定时间段内（60s或90s）数据信息；均明确提出测试车辆在测试期间，不得搭载与测试无关的人员或者物品。

从测试项目看，相比于北京对车辆自动驾驶能力的复杂评估、上海限定了17项测试试验项目的规定，重庆未限定车辆试验项目，意味其自动驾驶车辆测试的项目可以更加丰富。

从违法和事故处理看，均明确由公安交管理部门按照现行道路交通安全法律法规对测试过程中的事故和违法行为进行处理，由测试驾驶员或测试车辆方承担相应法律责任。

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