船市进入复苏周期预计持续到2022年？

7月28日，《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》正式生效，标志着船舶工业全面对外开放，中国船舶工业发展进入新的历史时期。2018年，是中国改革开放40周年，也是国际金融危机爆发10周年。过去40年来，中国船舶工业锐意改革、敢闯敢试，实现从以军为主向军民融合的转变，从国内市场向国际市场的转变，从计划经济向市场经济的转变，走出了一条具有中国特色的产业发展之路，跻身世界造船大国，形成中日韩“三足鼎立”的造船产业竞争格局。过去10年来，美国次贷危机演变为全球性金融危机，对世界造船业产生深远影响，船舶市场价格持续低迷，大批造船企业关停破产，造船企业发展处于十分艰难的处境。中国船舶工业所面临的内部条件和外部环境正发生重大变化，客观看待中国船舶工业发展所处的历史阶段，准确把握国际船舶市场形势，对于推进船舶工业高质量发展，成为世界造船强国具有重要意义。

一、中国船舶工业发展现状

进入本世纪，中国船舶工业快速发展，2007年，中国新接订单量达到世界首位；2008年，中国手持订单量达到世界首位；到2010年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大造船指标全面超越韩国，位居世界首位，成为世界造船大国。受到国际金融危机的深度影响，近年来中国船舶工业发展形势严峻，不少企业破产倒闭，造船企业“融资难”、“交船难”、“盈利难”等问题依然存在。全国造船完工量累计萎缩44%，2011年，全国造船完工量达到峰值约7700万载重吨，到2017年跌至不足4300万载重吨。

从企业数量来看，规模以上企业数量累计减少35%。2010年，全国船舶工业规模以上企业数量达到峰值2179个，到2017年，该数值跌至1410个，累计减少769个，规模以上企业数量萎缩35%。受此影响，造船企业的产业集中度明显提升，2010-2017年，全国前十家企业造船完工量占全国的份额由48%提升至58%.

图 1规模以上企业数量与造船业集中度

数据来源：中国船舶工业行业协会，产业集中度为前十家企业造船完工量占全国份额

从收入规模来看，全行业营业收入连续两年大幅下滑。2015年，船舶工业营业收入达到峰值8365亿元，2017年，该数值跌至6195亿元，较2015年下滑26%。从利润总额来看，2012年以来呈现明显下滑趋势。2011年，船舶工业利润总额达到峰值612亿元，到2017年，该数值跌至147亿元，较2011年下跌76%。

图 2船舶工业规模以上企业收益情况

数据来源：中国船舶工业行业协会

二、中国船舶工业的产业发展阶段

产业转移是世界船舶工业的发展规律。二十世纪以来，世界造船中心先后由欧美转移至日本，由日本转移至韩国，目前正由韩国向中国转移。20世纪50年代以前，世界造船中心在欧美；1973年第一次石油危机后，日本造船业快速发展，世界造船业形成日、欧两极竞争格局；1978年第二次石油危机后，韩国造船业异军突起，造船产量超过西欧稳居世界第二位，世界造船业形成韩、日两极竞争格局；本世纪以来，中国造船业快速崛起，逐渐形成中、韩、日三极竞争格局并延续至今，尤其是中韩两国竞争呈现白热化状态。

世界造船业的产业转移，呈现出如下特点：一是转移速度加快，日本第一造船大国的地位维持了46年（1956-2001年），韩国第一造船大国的地位维持了9年（2002-2010年），从造船完工量国际份额4.5%成为第一造船大国（42%），韩国用了22年时间（1980-2002年），而中国用了17年时间（1993-2010年）。二是产业转移伴随着重大技术变革，以壳舾涂一体化和大分段造船法为核心的造船模式，奠定了日本第一造船大国的基础；以“巨型总段造船法”为基础的新造船模式，使韩国超越日本成为第一造船大国。三是产业转移伴随着经济危机，经过两次石油危机，日本造船业国际份额大幅下降；亚洲金融危机后，韩国造船业竞争力极大提升并全面超过日本；本轮金融危机后，中国三大造船指标全面超越日本和韩国。

图3中日韩造船完工量全球份额

产业生命周期分为初创、成长、成熟和衰退四个阶段，综合造船完工量及其国际份额、企业数量等因素来看，目前中国船舶工业正进入成熟期初期（或者说成长期与成熟期的过渡阶段），2000年以前为初创期，2000年-2012年为成长期，2013年以后进入成熟期过渡阶段。从日韩的造船业产业周期来看，日本造船业正处于衰退期初期，其成熟期持续时间已长达40年；韩国造船业仍处于成熟期，已持续15年左右。尽管当前中国船舶工业发展形势严峻，但从产业发展趋势和产业转移规律来看，中国船舶工业正进入并将长期处于产业成熟期，预计至少维持20-30年时间。

三、中国船舶工业发展所处的市场周期

周期性波动是世界船舶市场的发展规律。上世纪70年代以来，世界船舶市场经历了三次大规模的调整，分别是第一次石油危机、第二次石油危机和本轮金融危机。第一次石油危机后，1974-1978年全球新船成交量连续五年下滑；第二石油危机后，1980-1988年世界船舶市场长期低迷。受两次石油危机影响，世界船舶市场进入长达十五年的萧条期。经过上世纪九十年代的调整，新世纪以来，世界船舶市场进入新一轮周期，2000-2008年，世界船舶市场处于上升周期；受金融危机影响，2009年以来，世界船舶市场进入下降周期。

图41971-2017年全球新船成交量

下面通过对过去三十年新船价格、新船订单量、船舶拆解量的数据分析，综合推测目前船舶市场所处的行业周期位置。

（一）从新船价格来看，2016年很有可能是本轮周期的谷底

以2002年为分界线，过去三十年全球新船价格变动可分为两个周期，每个周期包括上升期和下跌期两个阶段。在前一个周期（1986-2002年），上升阶段价格累计增长80%，下跌阶段价格累计降低34%；在本周期（2003年至今），上升阶段价格累计增长74%，下跌阶段（到2016年）价格累计降低34%。

目前来看，两个周期的价格波动幅度大致相当，但下跌阶段表现出明显的不同之处。前一个周期价格呈现逐年下跌态势，持续11年时间，年度跌幅相对平均；而本周期仅用一年（2009年）时间就释放22%的跌幅，用四年时间（到2012年）释放几乎全部33%的跌幅，价格快速下跌后多年处于停滞徘徊阶段。

图 5全球新船价格指数

数据来源：英国克拉克森，时间截至2018年6月

分析发现，两个周期的下跌阶段都经历二次探底，前一个周期的下跌阶段在二次探底后又波动三年于2002年触底；本周期下跌阶段在二次探底后波动四年于2016年三次探底，2017年以来持续回升。初步判断，2016年新船价格很有可能是本轮周期的谷底。

（二）从新船成交量来看，平均水平已跌至本轮周期的谷底

仍以2002年为分界线，全球新船订单量的变动可分为两个周期。前一周期（1986-2002年）全球新船订单量相对稳定阶段，年度同比增幅不超过100%，同比跌幅不超过40%，年均水平约3700万DWT。本周期明显分为两个阶段，2003-2008年市场高度兴旺，每年订单量均超过9000万DWT，年均水平高达1.6亿DWT；2009年至今成交量大开大合，新船订单量非常不稳定，波动区间从3200万DWT到17800万DWT，个别年份同比增幅超过200%，跌幅超过60%。

图 6全球新船订单量

由于船舶建造周期长，从签订合同到完工交付通常需要3年左右，三年移动平均值可以反映新船需求的变动趋势。计算方法为：本年度调整后的新船订单量=（本年+上一年+前一年）新船订单量/3。经过处理后的数据显示，新船订单量于2012年一次探底，2017年二次探底，且2017年新船订单量已跌回本轮周期初期2003年的水平，大约7500万载重吨。综合考虑近三十年来的新船成交量水平、当前全球船队规模以及更新建造需求，可以判断，新船订单量已经触及本轮周期的谷底，未来几年，全球新船订单量的年平均水平也将大致维持在8000万载重吨左右。

图 7全球新船订单量三年移动平均值

（三）基于船舶拆解量推测，新船价格将持续上涨至2022年

船舶拆解量与新船价格具有明显的负相关性，老旧船舶拆解量越少，新船价格越高。过去三十年，全球老旧船舶拆解有两段时间处于低谷，一是1988-1991四年间，二是2004-2008五年间，这两段时间的新船价格都处于持续上升期，而此后随着老旧船舶拆解量的增长新船价格持续下滑。上一轮拆船高潮持续12年（1992-2003年），年均拆船量2200万DWT，占同期全球船队平均规模的2.8%；本轮拆船高潮已持续9年（2009-2017年），年均拆船量4100万DWT，占同期全球船队平均规模的2.6%。

图 8全球船舶拆解量与新船价格指数

数据来源：英国克拉克森

船舶拆解量的显著减少，往往预示着新船价格将进入上升通道。船舶拆解的船龄通常在20年以上，尤其是25年以上数量最多。从目前全球船队的船龄结构来看，30年以上船龄（1989年前建造）约占4.1%，25-30年船龄累计仅占2.4%，而2000年以后建造（船龄在18年以下）的船舶各年占比均超过2%，且2008年以后建造的各年占比超过5%。根据船龄结构分析，本轮船舶拆解高潮正走向低谷，预计2020-2022将成为船舶拆解低谷。由此推断，全球新船价格已进入上升周期，且将于2022年达到顶点，随后将进入下跌周期。

图 9 2018年6月全球船队建造时间分布图

数据来源：英国克拉克森

综合新船价格、新船成交量以及船舶拆解量判断：国际船舶市场本轮周期已经触底，目前正进入复苏上升期，总体呈现“价涨量稳”趋势。未来四年，新船价格将出现较大幅度上涨，但新船成交量将逐步趋稳，年均成交量维持在8000万载重吨左右。

四、推进船舶工业高质量发展

推进船舶工业高质量发展，是中国经济进入新常态的必然要求，是中国船舶工业步入产业成熟期的必由之路，也是中国船舶工业应对国际竞争环境的必然选择。未来5-10年，成为中国船舶工业实现高质量发展的重要机遇期。

一是切实提高研发创新能力。加大基础研发投入，重视研发人才的引进和培养，下大力气攻克基础共性技术，积极布局行业前瞻性技术，推动产学研用协同攻关，使行业发展步入创新驱动的良性循环。

二是加快释放和培育内需。扭转船舶工业作为出口导向型产业的传统观念，大力挖掘并释放新内需，注重培养内需，为船舶工业注入新动能，实现市场需求由“出口导向”向“内外兼顾”转型。打破制约产业发展的政策瓶颈，重点发展大众游艇租赁旅游业、滨海及岛礁旅游业、深远海养殖业、海洋休闲渔业等，带动壮大一批专业化、特色化的中小船舶企业。

三是大力发展船舶配套业。主要船用设备基本立足国内，是世界造船强国的重要标志。船用设备发展滞后，成为制约中国造船强国建设的主要瓶颈。实现造船强国目标，必须加快提高船用设备研制与服务能力，全面突破船舶配套产业发展瓶颈。掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术，打造一批具有国际竞争力的品牌产品，建立完善的船用设备研发、设计制造和服务体系。

四是推进造船产能结构调整。全面对外开放，将加速国内造船业的产能结构调整。利用对外开放机遇，加快化解过剩产能，加快推进国有企业低效无效资产和“处僵治困”工作，促进跨行业、跨区域、跨所有制的兼并重组，引导国内企业实现错位竞争，形成良性竞争格局，避免内部恶性竞争。

五是创新制造模式。世界造船产业的转移，通常伴随造船模式的变革，日本、韩国成为世界造船强国均得益于本国造船模式的创新。实现高质量发展，成为世界造船强国，中国要抓住新一轮科技革命和工业革命带来的生产方式变革机遇，大力推进数字化、网络化和智能化技术在船舶制造过程中的应用，实现造船模式的变革。

（万鹏举）

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