新能源汽车技术路径之争：谁代表未来？

对于新能源汽车产业来说，2018年夏天无疑是一个分水岭。

一方面，新的新能源汽车补贴政策已于6月12日开始正式实施，补贴退坡同时，车辆续航里程、能量密度等关键技术要求更高。

另一方面，6月28日国家发改委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》（以下简称《特别管理措施》），自7月28日起，将取消专用车、新能源汽车外资股比限制。

“前狼后虎”之下，技术不断突破，具有环保、长续航等众多优势的氢燃料电池汽车，再度成为关注的热点。在一些车企和行业专家的观点中，氢燃料汽车甚至可以代替纯电动汽车，成为新能源车的新主流。

谁代表未来？一场牵动各方神经的新能源汽车路径之争或已到眼前。

电动车遭遇成长烦恼

2017年，中国新能源汽车产销分别达到了79.4万辆和77.7万辆。在全球遥遥领先，新能源汽车产业也由培育期进入成长期。

但随之而来的“烦恼”也接踵而至。面对当前正渐渐收紧的新能源汽车财政补贴，一些企业经营业绩迅速下滑，更有部分企业已经陷入困境。业内对于2020年新能源汽车“断奶”后的市场表示并不乐观，甚至有“断崖式下跌”的担忧。

据中国汽车工业协会统计数据显示，2017年我国汽车销售同比增长3%，乘用车销售增速仅1.4%，创12年来新低，我国乘用车市场需求已进入微增长时代。由此可见，国内汽车市场需求增速放缓，汽车增量市场空间已经难以满足新能源汽车产业发展需求。

需求在下降，新能源汽车投资冲动却愈演愈烈。从总量看，各类新能源汽车企业的规划产能远超市场需求，盲目投资问题凸显。中国流通协会数据显示，目前国内已落地的新能源整车项目超过了200个，产能规划超过2000万辆，是国家产业规划的10倍。

中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任吴松泉表示，受高额补贴诱惑，部分地区过度招商，盲目投入，短期内快速形成大量产能，埋下过剩隐患。

然而与激增的规模相对应的却是，我国新能源汽车关键核心技术和战略稀缺资源对外依存度较高的状况没有彻底改变。新能源汽车需要的高性能关键零部件大部分仍需从欧美日韩进口，功率电子芯片和集成电路等面临随时被“卡脖子”的风险。动力电池生产必需的钴、锂等资源被刚果（金）、澳大利亚、古巴等少数国家掌握。

如何控制成本，掌握核心技术，提升服务质量，形成自己的“造血”机能，已经成为我国新能源汽车产业持续健康发展的当务之急。

氢燃料汽车的悸动

在最新的补贴政策调整中，虽然纯电、插混在政策补贴上都有收紧，但燃料电池汽车的补贴政策却没有变化。甚至不少地方出台的相关扶持政策还有所加码。

据不完全统计，2018年，广东、上海、武汉、佛山、苏州等10个省市相继出台了燃料电池相关政策。上海、大同、抚顺、济南、南通、镇江、台州、六安、武汉、新乡等10多个城市也正规划建设氢能产业园。

公开资料显示，2017年，氢燃料电池车总产量为1272辆，同比增长102%。有13座加氢站投入运营。在上游，近200家企业开始参与到燃料电池核心部件电堆的生产研发中。

不难看出，在国家和地方政策的推动下，氢燃料电池汽车有望进入快速发展期。

但不同的声音随之而来。不少电动车制造商并不认同氢燃料汽车，一位不愿具名的锂电企业负责人表示，氢燃料电池在成本、技术、配套等方面的严重短板短时间难以攻克，商业化推广和规模化应用不具备条件，我国应继续坚持以锂电池为主要技术路线的“纯电驱动”战略。

在国际上氢燃料电池汽车也同样引发不小争议并传导到市场。6月19日，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车；福特汽车在6月13日也发布声明称，其与戴姆勒位于加拿大不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资公司将于2018年夏季关闭。

有人闹分手，同样有人忙牵手，6月20日，奥迪和现代表示，双方将合作开发燃料电池汽车。

除了路线方面争议，对于引进电堆等核心零部件进行商业化配套生产车辆并获取国家补贴也引起广泛争议。数位业内人士在接受记者采访时表示，部分国内企业直接购买巴拉德电堆装配车辆，是骗补行为，严重损害了我国自主燃料电池技术的进步、推广、应用，应当迅速制止。

两条腿走路

与部分企业和地方积极投入形成明显对比的是，我国氢能燃料电池汽车产业虽然进入了商业化初期，但目前产业规模小，没有形成成熟的商业市场环境，还存在一些严重阻碍氢燃料电池汽车产业快速发展的问题。

一个典型的案例是，2017年东风特专将一批满载续航为400公里的氢燃料电池厢式货车提供给京东等物流企业，在上海免租金使用。但前提是，这些企业要承诺前10个月行驶里程达到3万公里。

东风特专一位不愿透露姓名的人士向本刊记者证实，这一提议当时被对方拒绝，以至于行业内一直流传氢燃料电池汽车免费都没人愿意要，颇为尴尬。

江苏氢电新能源有限公司总经理程立明表示，上述现象不难理解。当前，我国燃料电池技术总体发展偏慢，还不具备完整的燃料电池堆产业链，关键材料主要依赖进口。更为关键的是，氢气储存、运输和加氢站等基础设施建设滞后，标准规范不健全，即便有车也难以使用。

工信部赛迪研究院统计数据显示，我国目前建成使用的加氢站13座，但商业化运营仅2座。形成上述难题的原因在于，我国氢能产业发展起步晚，缺少国家层面的全局性、整体性发展规划，相关企事业单位无法把控发展战略方向，长期观望，研发投入不足，产业化水平低。

即便如此，仍有不少采访对象认为，国家应该依据不同的应用优势和场景，统筹兼顾，同步重视锂电池和氢燃料电池两条技术路径。

同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示，当前应从国家层面建立全局性、战略性、方向性，设计未来氢燃料电池汽车产业发展的可持续行动方案，明确产业发展的指导思想、发展目标、主要任务及保障措施，着重解决制约产业发展的基本性问题。从基础设施和市场推广两个角度对氢能源和燃料电池车进行前期发展的规划和助推。

他认为，相关部门可从氢气来源、环保压力、市场需求等多个角度，在全国范围内遴选数个氢燃料电池汽车推广应用示范基地，推广氢燃料电池车的使用，通过3~5年示范，探索适宜我国氢燃料电池汽车产业发展的模式和道路。

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