我国新能源汽车迎来关键时期

根据乘联会厂家数据， 5月新能源车销售9.2万台，环比4月增长30%，同比增长1.4倍；1-5月新能源乘用车销量达28万台，同比增长1.4倍。虽然我国新能源汽车的产量、销量都一直在保持高速增长，但大不等于强。不能忽视的是，我国高端新能源汽车的市场长期被特斯拉、捷豹、雷克萨斯等欧、美、日品牌占领。我国新能源汽车的品牌溢价能力和技术实力仍有待提高。

与此同时，商务部发布的《主要消费品供需状况统计调查分析报告》显示，我国消费者对进口商品需求旺盛，其中25.4%的人认为国内市场上不能满足需求比例较高的是SUV和新能源汽车，分别为47.9%和40%。

可以说，在当下的新能源汽车市场中，绝大部分消费者购买新能源汽车还是一种“被迫”的状态，或受限于“限号”或受限于“指标”。而我国消费者对进口新能源汽车的需求旺盛，从侧面上也可以说明，当下自主品牌新能源车型无论在品质、用户体验、品牌等方面，还是很难满足大部分消费者的。

而与以上这种不得不买，买了又不满意的状态相对应的，则是我们看起来很“繁荣”的新造车势力。据不完全统计，从2015年互联网造车兴起到现在，我国的新造车势力数量高达300多家，但迄今为止，这些新造车势力拿到新能源生产资质的只有16家，16家中拿到工信部生产资质的只有7家，分别是前途汽车、合众新能源、长江汽车、兰州知豆、江铃新能源、云度新能源、北汽新能源。不过，冻结一年之久的生产资质最近有了松动的迹象。

5月17日国家发改委向有关部分下发了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），并且在5月25日完成了意见征求。征求意见稿总则第二条中明确指出，严格控制新增传统燃油汽车产能，积极推动新能源汽车健康有序发展，着力构建智能汽车创新发展体系。在中国汽车流通协会新能源汽车分会看来，国家发改委有望重启新能源汽车生产资质的大门。

虽然审批资格有望重新开启，但审批难度将会比原来难上加难。征求意见稿中对纯电动汽车项目的投资人、投资所在地、生产规模、产品研发能力等都做出了严格的要求。

所有股东量产前不能撤出股本；股东现有纯电动汽车生产项目需要建成并达产；明确了建设规模门槛，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆；当地政府来说，无论是传统汽车还是纯电动汽车，在备案新项目之前，都要将同领域的僵尸企业清理掉，这也就意味着一个项目做不好，后面全部要堵车。

同时，征求意见稿也鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度。

征求意见稿已结束征求意见，正式文件对纯电动车项目的具体要求还要等待，但可以预见的是，未来新造车势力将告别“圈钱式”、告别“圈地式”，所有的造车新势力必须奔着“量产“去，杜绝”PPT造车“的情况发生，一些技术落后、没有创新能力的企业只能改变现状或者直接出局，我国新能源汽车的发展环境将得到很好的净化。

与此同时，新的新能源汽车补贴政策也正式开始实施。取消150km以下续航车型的补贴，续航150km-300km车型的补贴也下调了20%-50%不等。另一方面，续航300km-400km以及400km以上车型的补贴，也进行了一定程度上的上调。在这样的政策下，一方面会淘汰很多落后的产品，同时也能很好的抑制廉价电动汽车价格虚高的情况；同时，对高续航里程的车型，政策也起到了很好的导向作用，推动我国新能源汽车技术水平向上发展。

虽然国家鼓励新能源汽车、智能汽车、节能汽车的发展，但发展过程中也暴露了很多问题。比如资本的盲目注入、骗补、圈钱式的融资、没有量产能力、产品被指粗制滥造等等，一定程度上说明了我国在行业规范、技术标准的方面的缺失和不足。

回顾我们燃油汽车发展的道路，欧美是先驱，他们制订了技术标准、规则、模式等。燃油车方面，我们把欧美的“道”走了一遍，虽然发展很快，但也只是实现了生产、消费大国的目标。在品质、性能、品牌方面，至今与欧、美、日仍有差距。

曾经提出的 “弯道超车”，只是把新能源汽车当成了中国汽车发展道路中的一个契机。那“道”还是别人的“道”，继续跑下去，结果不言而喻。

而当下，我们要做的应该是“换道先跑”。中国汽车流通协会新能源汽车分会认为，中国在全球新能源市场中占据相当大的份额，而“游戏规则“尚未确立。我国应凭借庞大的市场，根据自身需求，制定属于我们的规则，建立完善的”玩法“，在全新的属于自己的“道”上迅速前行，成为真正的汽车强国。

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