后补贴时代来临 新能源汽车的困境与思考

多国宣布全面禁售燃油汽车的时间表虽然已经告一段落,但不容忽视的是,传统能源短缺在全球范围内不断扩大,环保压力也日益增加,业内一致认为,新能源汽车成为未来发展的趋势。
4月26日,在2018中国汽车论坛上,吉利控股集团技术部部长张晓东对《中国联合商报》记者表示,国家新能源汽车在政府的鼓励下有很多机遇,但是随着新能源汽车保有量的不断提高,发展不平衡不充分等问题也表现了出来。
全国政协副主席万钢对《中国联合商报》记者表示,在新的形势下,我们面临着更多的挑战。一是传统的驱动系统,面对更加严苛的排放标准,二是纯电动汽车还存在着很多短板,还不能全部满足于汽车市场的要求,三是基础设施的建设不够充分,四是在未来的电动化、智能化的发展中,政策还需相应的调整。
面临新形势
所谓的后补贴时代,中国汽车工业协会的副秘书长许艳华认为,除了简单字面上的意义--补贴在退坡外,实际上还有很多的内涵,这些内涵既让车企、让整个汽车圈很兴奋、很期待,但是也有很多焦虑和很多不确定性,这个不确定性我觉得是很多政策上的不确定性所致。
吉利控股集团技术部部长张晓东表示,2009年以后中国政府对于新能源汽车的应用和推广进行了补贴,对中国汽车行业成为电动车第一大国起到了积极的推动作用。但是,随着整个新能源汽车产量的增加,财政的压力也逐渐增大,到2020年以后补贴会被取消。
万钢表示,面对后补贴时代,我国新能源汽车发展也面临着新的形势。
我国的新能源汽车发展了十多年,得到了中央政府高度重视,并已经上升为国家战略。2014年,习近平总书记在视察上汽集团的时候指出新能源汽车的研发能不能占领制高点已经成为当今汽车行业的竞争焦点,汽车行业市场很大,是管理精细化度很高的产业,发展新能源汽车是我们国家向汽车大国向汽车强国的必由之路。
在政府的积极引导下,我国新能源汽车产业也得到了飞速的发展。据中国汽车工业协会统计,2017年,我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆,连续三年位居世界首位。
万钢表示,回顾2017年,新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的标志。到2017年,全球主要国家的新能源汽车,所谓主要国家就是世界能源组织所经常性跟踪统计的20个国家。2017年全球新能源汽车总销量超过了142万辆,累计销售突破了340万辆。截至2017年底,我国新能源汽车累计销量达到180万辆,在全球累计销量中超过50%。我国为节能减排、应对气候变化做出了新的贡献。
从去年的形势来看,公用车纯电动的占了80%,商用车有18.4万辆,占了21.5%,从这个角度看起来,商用车的快速发展,特别是在城市公交上面的应用,越来越多的嵌入到人们的生活当中。今年1-3月,新能源汽车的销售得到了快速增长,总的销量是14万辆,由于去年产量的基数低,所以增量达到了154%,其中乘用车的发展和商用车的发展,都达到了一个比较高的速度。
专家表示,2012年国家颁布节能与新能源汽车发展产业规划,当时有一个数字,到2015年,要有大概50万辆的保有量;到2020年,要达到200万辆的年产销量和500万辆的保有量。
四大瓶颈困发展
经过数年大力推动和积极发展,中国新能源汽车产业已经取得了显著成绩,但发展不平衡不充分等问题也体现了出来。
对于新能源汽车行业发展的问题,广州汽车工业集团有限公司党委书记、董事长曾庆洪认为,第一,动力电池瓶颈亟待突破。妨碍动力电池领域提质增效的主要问题是以下问题和不足:一是政策标准调整过于频繁,稳定性不强、前瞻规划性不够;二是安全性问题没有得到应有重视;三是电池规格种类偏多,标准化建设力度不够;四是国内电池企业与产业与国际先进水平仍存在差距;五是动力电池回收处置问题逐渐显现。
第二,充电设施建设存在不足。数据显示,截至2017年底,我国公共充电桩保有量21.4万个,同比增长11.4%,新能源汽车销量170万辆,充电桩总数44.6万个,到2020年规划建设充电桩数量50万个,新能源汽车销量将达到200万辆。
这主要体现在充电基础设施结构性供给不足、私人充电桩安装遭遇阻力、充电设施平台尚未互联互通、充电设施运营维护管理不足等四大方面问题上。
第三,停车难等问题亟需改善。当前,社会上停车资源紧张问题突出:城市住宅小区尤其是建造较早的住宅小区配建车位数量不足,城市中心商务区、政务聚集区不同时段停车需求差异大,存量停车资源错时共享机制不健全,由此导致停车资源紧张,停车难问题成为社会民生热点问题,也制约了新能源汽车的推广。
此外,我国新能源汽车销售的集中度较高,仅北上广深四城市就占据过半销量,而这四个城市都是实施燃油汽车限制上牌政策的城市。从某种意义上讲,新能源汽车对消费者的吸引力在于新能源汽车不限购、不限行。在完善新能源汽车的技术性能和配套设施之余,如何优化新能源汽车的路权待遇,巩固、增强消费者对新能源汽车的认同,是应当探讨的课题。
第四,政策法规有待梳理统一。近年来,国家在新能源汽车方面出台了许多规章、规划和意见,形成了部委规章为主的政策法规群。但受汽车行业管理职能分割过细、不同部门职能交叉等因素影响,实践中存在多头管理的问题,一些规章规定重叠矛盾,既增加了政府管理成本和协调成本,也加重了企业和消费者的适应成本,降低了效率。
部分政策规章缺少实施细则和具体规范,不适应需要。以汽车"双积分政策"为例,工信部等五部委公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称"《管理办法》")规定,乘用车企业新能源汽车正积分可以自由交易,但有关交易平台、交易方式、税费承担等问题没有具体规定或配套实施细则,导致市场主体无法知晓积分交易的具体操作。
此外,该政策一些规定不够合理,如《管理办法》规定境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体,单独实施核算。
完善充电设施是关键
在这种形势下,随着新能源汽车的快速增长,其是否还能保持现在的势头,面临的瓶颈将如何解决。
张晓东表示,第一,完善新能源汽车的充电环境。一是支持创新充电商业模式,政府及电力企业、充电设备制造商、充电设备运营商、整车厂商、金融机构等跨界合作,资源整合,多种杠杆撬动新能源汽车市场,可以满足我们的相应要求。
二是推动充电服务平台建设,提升充电便利性和使用效果,推动国家级服务平台整合发展,通过搭建运营服务来实现新能源汽车充电服务的提升。
三是加快推进充电技术研发,提高充电效率,研发高效率高标准网络化、智能化的下一代充电技术。
四是政府加大在充电服务领域的政策、资金方面的支持力度,促进扶持政策快速落地。
实践证明,新能源充电基础设施与车辆推广应用息息相关,快速增长的新能源汽车保有量从一定程度上推进了充电设施的进程,社会公共设施的增长刺激新能源汽车消费,而充电设施的合理规划和布局是提升充电设施的利用率、解决电动车充电困难的重要手段。
第二,推动供给侧改革,扩大车型供给,为市场提供更多更高质量的新能源车型。现在的新能源车大部分都是基于传统车的技术上改造,没有给用户产生增值的感受,比如传统车和新能源改造的车放在一起,新能源车本身的成本又高,为什么要选新能源车而不选传统车呢?作为用户会有这么一个感受,在同样的价格基础上可能选传统车的几率更大。
我们的建议就是:第一,推进双积分政策的落地,建立促进节能新能源企业产业发展的高效机制,为切实发挥积分办法政府提供制度保障,加快建立商用车积分的管理体系和制度快速落地。
第二,加强技术创新和产业化升级,通过国家的科技计划积极专项等措施支持动力电池研发,加快补齐产业链的短板,鼓励整车和零部件企业的协同发展。
第三,再次推动公共服务领域的广泛应用。当前不同区域在公共服务领域的推广效果有差异,不同区域、不同用户车辆的推广不平衡,公交车电动化推广效果显著,在其他的服务领域,出租车、旅游车推广相应不足,建议政府及公共机构买新能源车占比超50%以上,并逐步提高这一比例要求。二是建立完善的惩罚联动机制,确保各城市达成新能源汽车的比例要求。第三在公交出租环卫物流等领域电动化转型措施,明确规定新老交替的比例。
第四方面是完善交通支持的政策体系,补贴退出后交通支持政策成为重点的非补贴手段的支持手段,是稳定新能源汽车市场的关键措施,我国积累了多种交通支持措施经验,如新能源车专用牌照、免限行、限购、上牌倾斜等。
第三,支持市场需求,推动新能源汽车在公共服务领域的推广应用,完善交通支持政策体系,如免购置税、限行等政策,降低新能源汽车的使用成本,提高便利性。
后补贴时代,我们应提前研究使用持续的政策,进一步降低新能源汽车使用成本,提高便利性。除延续当前的免限行、限购等政策外,还可以探索成立零排放区新能源车专用通道、免过桥费、提供专用车位等政策。
此外,万钢表示,汽车转型升级是一个长期过程,我国新能源汽车起步虽然早,但是整体实力优势微薄。行百里者半九十,要继续加强科技创新、产业升级、政策创新、业态创新,着力提高供给质量,创造经济和社会效益。改革开放40多年来,中国汽车工业在改革中发展,在开发中成长,在创新中壮大。进入新时代,要扎扎实实地落实新政策,发挥创新优势,加强国际合作,携手并肩,锐意创新,发奋图强,实现我国汽车工业的发展目标。

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