弯道超车不言愁——新能源风口下传统车企的求变之路

本届北京车展新能源汽车扎堆亮相，诚然，这其中确实有一部分“概念”车，当然也想趁着新能源的风口体验一把“谁都能飞起来”的感觉，但除此之外，当然一直脚踏实地、专心造车的一众传统车企，自然也不甘就此落后，此次车展，更是做足了功课，纷纷亮出自己旗下的新能源车型，志在必得，要结结实实地反扑一回。

一、求变，摆在每一家传统车企面前的挑战与机遇

其实，不管承认与否，每个人的内心都有天生的惰性存在，而这种惰性，同样会或多或少的体现在工作当中，都希望现有的工作能够沿袭着之前的道路，轻车熟路的永远走下去。

但如今在新能源概念迅猛发展的冲击下，一众传统车企所需面对的，则是不得不变的局面。

1.巨大的外部压力：

⑴技术上的更新换代：

尽管在国内鲜有挂着合资品牌名头的新能源车型甚至于说是混动车型上市，消费者更多的是看到一众自主品牌和所谓的互联网概念车在新能源汽车领域厮杀正酣，但不可否认的是，国外各大汽车厂商，其实早已在新能源汽车领域，做足了充分的技术储备。

以大名鼎鼎的丰田普锐斯为例，其实早在25年前的1993年，丰田公司已经前瞻性的布局混动车型项目（G21项目），开始做出摆脱传统化石能源依赖的重要尝试。而随后的1997年，第一代混动普锐斯车型便已正式生产下线。

而彼时，上海通用刚刚成立，上海大众才刚刚迎来第一个甲子。

时至今日，历经无数次的研发和改进，普锐斯可以说已经做到了相当的成熟和完善，其中包括对用户使用颇为看重的电池寿命问题，早在2003年推出的第二代普锐斯车型上就已经得到了非常好的优化和解决，毕竟当时的丰田敢于对配套的电池组提出8年或者10万英里（约合16.1万公里）的“超长”质保，是有足够的底气的，在随后的第三代车型中，不仅是氢镍电池，更是有锂电池的普锐斯车型的出现。

今天的丰田普锐斯已经更新到了第四代车型，而碍于技术迭代的差异，相当一部分国产品牌电动车型，仍然在电池寿命问题上苦苦的纠结。

再者如通用汽车，则是在更早的1990年，便推出了一款代号为EV1的纯电动概念跑车，并且在1996年成功量产，尽管因为各种原因，EV1的结局不甚完美，但EV1上许多前瞻性的技术和宝贵的经验，无疑被很好的借鉴应用整合到了通用乃至于很多车企的设计当中。

所以，面对着新能源的风口，面对众多虎视眈眈而看似却又气定神闲的国外品牌，国内传统车企感受的到，想必更多的是因为技术上巨大的劣势和差距带来的寝食难安、压力山大吧。

⑵双积分政策的实施：

去年的9月27日，工信部正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，其中引入了“乘用车企业平均燃料消耗量积分”和“乘用车企业新能源汽车积分”两个概念，也就是业内常说的双积分政策。

简而言之，也就是说，国家鼓励乘用车企业进一步降低平均燃料实际消耗量，至少不能高于达标值的要求，否则就会产生负积分，而相应的，上述办法则鼓励企业更多生产亦或是进口新能源汽车（含插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车），当然也设定了相应的新能源汽车积分达标值。

颇有些值得推敲的是，乘用车企业平均燃料消耗量负积分可以使用使用本企业产生的新能源汽车正积分抵偿，而乘用车企业的新能源汽车负积分，则只能通过购买的方式进行抵偿。

在体量颇为庞大的传统燃油汽车生产领域，一方面是要求不断的降低燃油消耗量，从而实现降低排放污染，另一方面则是大力鼓励新能源汽车的生产。对比看去，在传统燃油动力发动机技术突破较难实现、升级改造成本相当高昂的情况下，大力发展新能源汽车，无疑不失为一个很好的选择。

2.内部的利好吸引：

⑴新能源汽车补贴：

近几年，为了鼓励引导发展国内新能源车企的发展，国家在新能源汽车领域持续投入巨额补贴，可谓是不遗余力，不仅是乘用车领域，商用车领域也是一样，举一个简单的例子，4月23日，宇通客车公告称，收到2016年国家新能源汽车第二批推广补贴款逾58亿元，这是宇通客车2016年至2017年9月30日所售、且累计行驶里程达到3万公里的新能源汽车对应的推广补贴。

如此巨额的补贴款，对于任何一家车企来说，都是一个绝对的吸引。

⑵弯道超车的打算：

相较于传统燃油车型较为复杂、技术含量及加工工艺都要求颇高的发动机、变速箱等一众关键产品件，新能源汽车最为重要的大小三电（电池、电机、电控、空调、转向、制动）系统，相较来说门槛要更低一些，而且在平台打造方面，较之传统的燃油动力车型也更为容易，因此，在欧美日等一众汽车品牌称霸车坛N年之久的情况下，借助相对来说更为容易实现的新能源汽车技术，实现弯道超车，迎头赶上世界级的汽车制造厂商也不是没有这个可能。

当然，这还需要持续不断的付出和努力。

二、求变，如何实现？

在市场日益活跃和发达的今天，各路资本的出现，为各种新生事物的发展，提供了无限的可能。新能源汽车领域，当然也不例外。

也正因为如此，才有了造型各异、品牌不尽相同的、打着互联网概念的、如雨后春笋般络绎不绝的新能源“车企”。

但在这其中，无疑还是有一股股的“清流”存在着。

这里举两个简单的例子，一个是北汽，一个是威马。

北汽作为国内自主品牌发展的一个势力代表，早在2010年便成立电动汽车事业部门，接着于2013年便下线了第一代E150EV电动汽车，尽管该款电动汽车存在着诸多不尽完美之处，但相较于其他的国内自主品牌，如一汽、东风、广汽、奇瑞等，北汽在新能源汽车领域内的布局，却远远早于竞争对手。

只有大胆的尝试，用于创新，才有可能获得更好的发展，迎来比对手更多的机会和尊重。

在2016年的北京车展上，此时的北汽，已经形成了一个颇具规模的电动汽车家族。

研发上持续不断的投入，资源上的不断倾斜，使得北汽在电机、电控领域有了长足的发展和进步。

此次两年之后，同样是在北京车展上，北汽携旗下的EU5、ET400惊艳亮相，一切都显得顺理成章，水到渠成。

与之类似的，则是另外一款新秀，威马。

尽管属于造车圈里的后来者，但威马“不按常理”出牌的套路，在求变之路上，还是吸引了很多人的目光。

和很多“概念”车不同，成立于2015年12月的威马汽车，这个流行炒作的圈子里，显得格外沉寂，四年的时间，威马竟然绝少真正展现在豪华盛大的发布会面前，也没有参加过多少代表着速度与激情的国际赛事，在它的背后，也没有各路显赫的资本入局，当然，也许大家可能都以为，威马“出局”了。

但就在4月20日，威马旗下第一款电动汽车，EX5的亮相，抢眼的参数及价格表现，终于使公众恍然大悟，原来，在大家炒的不亦乐乎的时候，威马却在默默的建厂、研发、试制、生产……

一个新成立的汽车公司，竟然和传统的车企一样，甘于沉默、甘于平淡，只为踏踏实实的造出一辆能够为普通公众所接受、所消费的起的、使用方便的电动汽车，此等定力和勇气，值得钦佩。

从某种程度上说，对于汽车这种需要坚实基础的行业，从头做起，扎扎实实，远比那些整日浮在空中、可望而不可及的豪车概念车，结局可能要好的多。

三、求变，结果满意，诚意满满

此次的北京车展，作为北汽和威马，则分别为公众带来了旗下最新款的新能源车型。

作为一款紧凑型纯电动轿车，北汽此次上市的EU5，可谓是给人一种颇为精致的感觉。

尽管基于绅宝D50打造，但EU5全封闭的进气格栅、前脸处C型的镀铬装饰，已经很难再将二者联系在一起，作为荣膺北汽旗下续航里程之最的纯电动车，EU5可以等速续航520km，同时搭载了一款最大功率达到了218马力的驱动电机，无论是提速还是续航，都很好的满足了消费者的需求。

而后起之秀威马汽车，更是在4月20日发布了紧凑型纯电SUV EX5之后，马不停蹄的在车展上公布了EX6的真容。

作为一款中型的纯电SUV，前脸方面秉持与EX5类似的家族式设计，线条圆润流畅，不仅层次感十足，而且富有运动气息。

作为纯电动车，在公众最为关心的价格和续航里程方面，威马EX5已经提供了一个很好的参照，EX5 500车型，补贴后售价14.98万元（北京地区），综合续航500km。作为定位高于EX5的EX6，表现同样抢眼。

总结

古人云：穷则变，变则通，通则久，在越来越严格的排放标准和巨大的环保压力之下，世界各国纷纷推出燃油车退出时间表，当然也衷心的希望一众传统车企在求变之路上，也能够走得稳、走的顺。

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