整车忙着“牵手” 而零部件业却在“闹分手”

目前，全球汽车零部件供应商都在忍痛分拆业务，而这绝非偶然。因为他们相信，在分拆之后他们会受到投资者和行业客户更多的青睐。这些公司就像阿米巴原虫一样进行“分裂”，他们将无人驾驶从动力系统业务部门分割出来，将旧技术与新技术分开，或出售那些无助于推动车联网、无人驾驶等未来科技进步的部门。

在过去的两年多的时间里，零部件行业中的德尔福、江森自控、奥托立夫和佛吉亚都见证了这样的“拆分”。霍尼韦尔已将其涡轮增压器部门整合出售，吉凯恩试图通过拆分其汽车业务和航空航天业务来避免Melrose的敌意收购。即便是德国科技巨头的大陆集团也在考虑进行结构性改革。

有分析师表示，华尔街和世界其他地区的投资机构认为，投资汽车行业高科技（比如无人驾驶，车联网等）的收益潜力优于传统业务，即使这些传统业务目前仍然有利可图。

零部件供应商也认为，通过构建专注于特定业务的独立部门，它们就不必在复杂的大集团内部争夺资源。而规模较小、目标单纯的公司也可以更快地适应复杂多变的市场环境。

汽车制造商需要零部件供应商提供必要的技术创新，比如实现无人驾驶、车联网、降低油耗等，并在路上相互连接沟通。为了在未来十年向汽车制造商交付产品，以获取所需的资金和利润，各家汽车零部件供应商采取的策略可谓八仙过海，各显神通。分析师认为，在日益复杂的商业环境中，零部件供应商最重要的仍然是专注于自己的核心竞争力。

“零部件供应商传统的模式是‘向每一位客户都提供全面的服务’，如今，这种商业模式变的越来越难以持续。”汽车分析咨询公司IHS的董事兼总经理Michael Robinet说。“现在，即便是大型的零部件供应商也在思索，‘在哪可以获得更高的附加价值？在哪可以取得更多的利润？’”

♦ 分拆浪潮下的零部件供应商

近期的汽车零部件业拆分事件中，最引人注目的也许是，德尔福这家在全球100强零部件供应商中排名第12位的大公司在去年12月宣布正式分拆为两家独立的公司——“德尔福科技”和“Aptiv（安波福）”。其中德尔福科技将专注于动力系统和后市场，而安波福将专攻主动安全技术、车联网和无人驾驶。“拆分对两部分业务都是好事。”德尔福科技CEO Liam Butterworth在接受采访时说，“德尔福科技成为一个独立的公司将更有利于其未来的发展。”

尽管目前德尔福科技的半数产品是“传统技术”，但Liam Butterworth认为，分拆、独立运营让德尔福科技能更加灵活的适应动力系统市场的变化。他指出，其产品组合不仅包括汽油和柴油发动机，还包括电动机和软件产品。“现在我们可以100%专注于动力系统，我们所有的投资也将围绕着动力系统，这样我们的研发、应用等都会更加快捷。”他说，“如果我们仍然是德尔福的一部分，投资将会更分散，工作也会更耗时，这对研究动力系统是不利的。”

与德尔福一样，瑞典供应商奥托立夫也将高新技术视为其未来的增长引擎。去年9月，该公司宣布拆分成为两家独立公司，其中一家专注于该公司的传统优势业务——以安全气囊和安全带为主的被动安全系统，另一家负责钻研视觉系统，比如雷达和先进的驾驶辅助系统。

奥托立夫的CEO Jan Carlson将转而领导这家名为Veoneer的新公司，因为还有一些重要的工作需要他去完成。

去年奥托立夫在电子元件方面的订单仅约9亿美元，而该公司的被动安全产品则为25亿美元。奥托立夫在今年2月表示，Veoneer最初几年“不仅赚不到钱，还有可能会出现几个百分点的亏损”，预计该公司在2019年推出新产品后才能扭转局面，获得盈利。尽管如此，这一拆分仍然赢得了金融市场的好评。基金投资机构Cevian Capital在今年3月透露，他们已收购奥托立夫7％的股权，价值约8.5亿美元。Cevian Capital的联合创始人Christer Gardell说：“我们相信，奥托立夫和Veoneer都有进一步创造价值的巨大潜力。”

可以明确的是，虽然大型全球性公司购买和出售业务一直都是业界内的常规行为，但如今的拆分是为了适应行业迅速的变化，因此这一策略是前所未有的。事实上，过去的30年里，汽车零部件供应商一直在通过收购实现扩张，以使自己的规模更大、业务足够多元化，从而满足客户的需求。

可以看出，汽车零部件供应商的经营思维正在变化。另一个例子是江森自控。

江森自控花费数十年的时间通过收购和投资将其汽车座椅业务打造成行业标杆。但在2016年，江森自控将其座椅业务部门拆分成了一家名为Adient的新公司并表示，座椅业务的利润较低，并且需要大量资金投入才能维持运营，这公司所不愿意承担的。对于拆分和独立运营，Adien公司负责美洲、欧洲和亚太地区业务的执行副总裁Byron Foster表示：“通过我们第一年的表现来看，Adien运营良好，并且我们会在座椅业务上持续投资。而之前在江森自控旗下的时候，尤其是最近3-5年，我们更多地是被视为摇钱树。”他还表示，Adient通过新业务已盈利30亿美元，未来将继续精进座椅业务。“我们的战略很明确，即在汽车座椅方面保持国际领先地位。”他说。

股市方面的表现证实了上述观点，自2016年10月运营以来，Adient的股价已经上涨约50％，并且一度是开盘价的两倍。

Navigant Research分析师Sam Abuelsamid表示，虽然座椅等汽车零部件越来越商品化，但随着汽车共享的普及，整个汽车市场业务的增长在未来几十年会逐渐陷入停滞，而本次拆分将使Adient获得更好的生存机遇。“Adient在过去一年中所做的事情就是丰富其产品线，使它更符合未来的共享汽车和无人驾驶汽车发展趋势，”Abuelsamid说，“Adient从传统座椅的角度思考，比如，如何重新设计汽车内部才能更好地匹配无人驾驶汽车，如何为车内不同类型的乘客提供更好的体验”

♦ 分拆有利于获得更好的机会

霍尼韦尔已宣布计划出售其涡轮增压器部门，这是这家市值1100亿美元的企业巨头中一个年营业额达到30亿美元的部门，也是该集团唯一与汽车相关的部门。这次出售是激进投资机构Third Point要求的，在此之前，霍尼韦尔也在该机构的要求下剥离了其航空业务部门。

霍尼韦尔交通系统首席执行官Olivier Rabiller在去年12月接受《欧洲汽车新闻》采访时表示：“这次出售与该公司其他业务没有关系。该部门将会从独立运营中受益。拆分是对交通运输部门所取得的成绩的肯定，这部分业务在未来会取得更大的成功，为集团带来更多收益。”

法国汽车零部件供应商佛吉亚在2016年以7.53亿美元的价格将其外饰业务出售给了曾经的竞争对手Plastic Omnium。此次出售不仅让佛吉亚还清了债务，同时也为佛吉亚提供了足够的资金，使其能够战略性收购其他公司的相关业务板块，比如座椅，内饰和清洁能源业务等。佛吉亚发言人表示，外饰业务部门的国际化程度不够高，技术含量也相对较低。“这笔资金保障了集团的投资能力，使我们能够在未来逐渐完善技术板块。”佛吉亚在2017年投资了派诺特汽车公司和江西好帮手电子科技公司，提升了车联网和汽车娱乐系统方面的技术实力，另外还收购了开发尾气净化部件的Hug Engineering。

Plastic Omnium联席首席执行官Jean-Michel Szczerba表示，Plastic Omnium收购其外饰业务也为自己带来了回报。该公司希望在利润颇丰的德国市场取得保险杠业务，如今他们已经完成了自己的目标。“我们希望与戴姆勒、奥迪以及福特公司在保险杠业务上建立业务往来。”他说。去年，Plastic Omnium与戴姆勒公司已经开始合作，该公司将为奔驰S级提供保险杠。

另一方面，Plastic Omnium现在正在寻求出售其环境部，而部门负责生产垃圾箱和操场用具，尽管该部门是集团早期业务之一，但该公司希望将足够的资源投入到复合材料和氢燃料电池储能的研发工作中。

♦ 分拆有风险 零部件供应商选择不同

一些汽车零部件供应商仍在遵循传统的大集团模式。如博世，在2016年全球汽车销售额达465亿美元，在汽车新闻零部件全球100强中名列首位，同时还销售家用电器、安全系统、商业物流软件甚至园艺工具。再比如日本最大的几个供应商，包括名列第4位的电装和排名第6位的爱信，都未宣布分拆或出售主要业务部门的计划。

据推测，近年来最大的分拆新闻可能会在今年出现。市值430亿美元的大陆集团表示，它正在就可能发生的重组进行谈判以达成其增长目标。据了解，潜在的改变包括轮胎部门的剥离。“选择整合并扩大规模的供应商将成为细分业务的最后赢家，这个策略是切实可行的。”德勤咨询总经理Neal Ganguli说，“因此，我们会看到供应商说‘去掉这些业务，有利于追求更多利润’。”

不过，并非每次剥离或拆分业务部门都能取得成功。英国供应商吉凯恩面临伦敦投资集团Melrose Industries的敌意收购，吉凯恩一直试图剥离其汽车部门，专注于航空航天和国防业务。吉凯恩认为这一“战略选择”是“让这个独立公司能够获得独立的经营策略和资金使用的方式”。本来吉凯恩将其汽车业务出售给德纳已经接近达成协议阶段，但公司股东在3月下旬最终关头的投票中选择了Melrose。在游说吉凯恩股东时，Melrose表示，“任何将企业拆分并并且将其一部分业务出售的行为都会损害公司的整体价值”。

Neal Ganguli表示，目前汽车行业的兼并、收购和拆分浪潮是由行业的根本性变化引起的，以及非常规的商业周期导致的。“推动转型的力量跟以前相比是不同的，”他说。当前人们正在以一种截然不同的方式来思考移动出行，汽车的价值将越来越多地体现在程序代码上，而不是传统硬件部分。他认为“这将对一级供应商产生长远的影响，他们需要展望未来，思考采取哪种策略才能在这个全新的市场环境中取得胜利。”

经济周期也可能在拆分浪潮中发挥了作用。随着全球汽车行业在经济衰退之后的飙升，2017年全球轻型车产量将从2009年的约6000万上升至9000多万辆，而汽车零部件供应商在这期间也在不断壮大自己。

IHS Markit的Robinet说：“当市场增速很快的时候，大多数供应商只需要坚持传统的策略就足以盈利。”现如今在预计销售增长将有所放缓的情况下，供应商需要停下来，并考虑如何进入汽车市场的下一阶段。现在汽车零部件供应商应该回头自问“在高速增长之后的时代，我究竟想要成为什么？我又该如何为行业创造价值？”

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