除了补贴，谁还能再推新能源汽车一把？

双积分制4月即将正式施行，新能源汽车产业发展获两会关注，可谓是双喜临门。

在这个当口上，政府工作报告也对新能源汽车“敲黑板”了。报告提出，新能源汽车购置税优惠再延三年。即，被列入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》中的车型，都能享受这项待遇到2023年底。

要说，新能源汽车在国内的发展确实可以用日新月异来形容。尤其是燃油车“退市”只是时间问题，新能源汽车占据了“潜力股”高地。从标准升级，到技术完善；从补贴退坡，到双积分制上线，新能源汽车产业的迭代升级片刻不停留。

“而放眼未来，如何让消费者的购买意愿，从“政策刚需”转向“市场刚需”，是现阶段待破解的难题。”

有句话说，没有不对的顾客，只有不够的服务。眼前，新能源汽车能够被市场接受，至少还有这样几个坎：

价格问题

我们以国产车为例，一般来说10万左右的燃油车，同配置同品牌的新能源车价格要高出8万元左右。即使减去补贴和购置税依然没有燃油车便宜。其中一方面是因为技术成本，另一方面是因为电池成本。新能源汽车最值钱的莫过于电池，然而电池是有使用寿命的，一般来说，一块动力电池降至初始容量的80%以下，就意味着它该退休了。换电池让新能源汽车成本居高不下。这样一来，新能源汽车的使用成本直线上升，让许多消费者望而却步。

技术问题

前几天一个知名大V将电瓶车电池放家里充电，结果爆炸燃烧、把家里烧光，此事引发网友同情外，也引起不小争议。一个隔两三天、甚至每天都要充电的家用电器，都不能保证基本安全地在家充电，消费者又怎能对新能源汽车电池的安全问题放心？工信部部长苗圩说，我国新能源汽车与国际先进水平基本同步发展，2017年较2012年动力电池单体能力密度提升2倍。与之相应的是，新能源汽车连续三年产销量全球第一，累积推广总量超过180万辆。大概因为销量已经跑到了配套设施建设的前面，目前除了北京、上海、深圳等一线城市外，大多数城市还未建成规模化充电服务网络，一些车主不得已只能在家充电，这样的安全隐患让人心惊胆颤。

地方保护问题

中国新能源汽车销量已经连续3年位居世界首位，但新能源汽车发展中的地方保护仍盛行，政策导向结果明显。在新能源汽车领域，全国范围内尚未形成一个健全、统一、公平、充分的竞争机制，这或许将成为制约中国新能源汽车踏入普及阶段的“阿喀琉斯之踵”。据统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，导致部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。不少地方政府为外地企业进入本地市场强行捆绑条件，譬如必须在当地注册法人单位、新建汽车生产基地等，会造成低水平重复建设和低效率浪费性投资。新能源汽车地方保护还存在“隐形门槛”，制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业。业内人士认为，取消新能源汽车地方补贴绝非破除地方保护主义的“最后一公里”。彻底打破新能源汽车地方保护的“短视行为”，让新能源车的发展从“政策导向”回归“市场导向”，才是建立健康竞争环境的必由之路。打破新能源地方保护主义无疑需要更为严格的政策设计，以及有力的监管与惩罚措施。

2017年，中国新能源汽车产量为79.4万辆，销量为77.7万辆，产量占比达到国内汽车总产量的2.7%。展望2018年，业界预计，新能源汽车产销量有望突破100万辆。而工信部提出的时间表上，2019年，新能源车占比要到8%，2020年达到10%。这一数字或许足以令人振奋，然而，要平稳达成这一目标，新能源汽车产业在政策、技术、商业模式等领域都将面临持续调整。过去的一年，欧洲有一些国家已经列出时间表：传统燃油车渐渐全部退出市场，我国至今还没有一个具体的时间表，不过可以预见的是，只要新能源汽车发展更快，占比更高，传统汽车也就压得越快，占比越少，这是一个此涨彼消的关系。把这项工作做好了，燃油车退出的时间表也就水落石出了。

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