中国汽车零部件G20三年发展之考

都说我国汽车零部件企业需要协同攻关，创建成本共担、利益共享的合作机制，以解决核心技术薄弱、前瞻技术不足、竞争力亟待加强的问题。然而，只有身在其中，才知道这项工作到底有多难。G20就浓缩了零部件企业联合攻关过程中出现的挑战。

在全球，G20是二十国集团，成员涵盖面广、代表性强，由他们参与的国际经济合作论坛促进了工业化国家和新兴市场国家的开放对话，以寻求国际交流合作、推动金融体制改革、促进全球经济稳定持续增长。

在中国，G20是中国汽车零部件技术创新组织，聚集了部分中国汽车零部件细分领域的龙头企业。它的成立旨在建设汽车零部件行业横向关联化、纵向一体化的开放合作平台，以突破汽车产业共性基础技术和关键核心技术。

2014年11月，中国汽车工程学会宣布成立G20，背后是对中国自主零部件企业做精、做大、做强的无限期许。当时，业界专家认为此举意义非凡，是在“重启‘小巨人’计划”。上世纪90年代初，中国汽车产业进入轿车、轻型车、重型车齐头并进的阶段。1991年，“八五”汽车零部件规划会议召开，会议结合当时汽车零部件行业散、乱、差的特点，对建设汽车零部件“小巨人”的发展计划进行了研究。但二十余年来，自主零部件企业仍然关键技术薄弱，部分领域甚至完全缺失。G20的出现正是为了帮助零部件行业补齐这个短板。

“中国汽车业到了应加强对核心零部件企业成长关注的时刻，没有零部件的创新，汽车强国梦无从谈起。随着未来汽车电子化、智能化的发展，中国零部件企业将面临巨大挑战，转型升级与结构性调整极为迫切。”G20成立之初，中国汽车工程学会理事长付于武的这段话清晰表述了G20零部件企业必须承担起的责任和所处的激烈竞争环境。

G20在“工业强基战略”和《中国制造2025》的指导下成长，中国汽车工程学会通过这个平台将行业优势资源向组织内企业聚集，以实现对汽车零部件行业共性问题的研究，满足零部件企业的个性化发展需求。

中国汽车工程学会零部件部副部长马立港对记者说：“G20成员都是汽车零部件细分领域具备一定技术优势和规模的龙头企业，更关键的是他们有推动行业发展和技术进步的责任心。”起初，G20有18家零部件企业、一家研究院及四家整车企业，现在有更多的企业愿意加入并尝试展开更多技术交流与合作。

“三年来，我们一直在聆听零部件企业的声音。”马立港说，“G20企业所处领域不一样、产品不一样、需求也有差别，怎样能让大家互相学习借鉴、融汇贯通发展确实是一个难题。”

规模增长但盈利能力欠缺产业链布局差“关键点”

2014~2016年，亚太股份年营收从32.8亿元增长至34.2亿元；圣龙股份年营收从9.28亿元增长至12.5亿元；万安科技年营收从13.2亿元增长至22.3亿元；龙蟠科技年营收从8.65亿元增长至10.4亿元；中原内配年营收从10.8亿元增长至11.8亿元……

大部分G20企业以传统汽车零部件为主营业务，年营收基本在数十亿元左右，而像中航汽车、中信戴卡这样达到百亿元营收规模的企业为少数。G20成立三年来，这些企业的营业收入均实现了稳定增长，但部分企业的盈利能力未能同步提升，净利润积累少。今年以来，竞争加剧、成本上涨，G20中个别企业出现了净利润大幅下滑、新业务拓展和新技术市场化能力不足的情况。

单从财务数据看，国内零部件企业的市场表现不如预期。

在社今年9月初发布的“2017年中国汽车零部件企业百强榜”、“2017国际汽车零部件企业百强榜”双百强榜单中，我们可以发现中国品牌零部件企业年营收超百亿元的企业共计18家，能进入国际榜单的仅17家。过去20多年来，我国自主汽车零部件企业闷头搞技术、造产品、谋发展，而现在面临国际市场的变化，需要做整合、强自主、塑品牌。对比零部件跨国公司在全球市场的协同研发和综合经营能力，G20企业相形见绌，实力有待提升。

亚太股份副总经理施正堂对记者说：“汽车产业加速变革，即使是细分领域的领先企业也面临巨大压力。”他表示，自主零部件企业正处在一个特殊的发展阶段，评价零部件企业不能单从规模看，在很多细分领域，中国零部件企业的规模已经足够大，但缺少关键核心技术，在整个产业链的布局上就差那么一个“关键点”，这也致使一些企业盈利能力提升缓慢。中国汽车零部件行业需要国家力量的正确引导，避免部分细分零部件领域过早、过大开放，避免外资品牌对国内企业产生冲击。

新能源汽车的快速发展以及智能化、网联化趋势的出现给G20企业带来新市场与新挑战。深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪对记者说：“作为汽车电子行业主要供应商，航盛近年来研发投入一直占年营收的10%以上，2017年将达13%，航盛未来几年营收可保持年均40%的增速。”不过，他坦承，尽管航盛一直大幅增加研发投入，但目前仍未赶上全球汽车电子行业的发展速度，差距仍在。

合作项目遭遇落地难但共性技术攻关势在必行

“从行业发展角度看，G20成立的初衷是推进行业共性技术的发展和创新，带动企业核心技术研发能力的提升，让自主零部件企业具备竞争优势。”马立港对记者说，“我们尝试用各种形式增强G20企业的凝聚力和责任心，让大家处在同一层面跨界交流，没有任何阻碍地直接沟通。”据悉，中国汽车工程学会坚持组织G20企业年会，围绕具体领域、问题进行专题讨论，还集合内部各方资源服务企业。

三年来，G20内部举办包括“先进制动技术及产业化项目”在内的多项专题工作会议，旨在组织同领域的G20企业及相关联的零部件企业、研发机构围绕共性技术及未来新技术如何展开合作等内容进行深入讨论，整合内部资源，开展系统研发工作。但令人遗憾的是，相关项目在最终落地实施时存在较大的难度。

马立港说：“这些项目在讨论阶段的确促进了企业之间的技术交流，项目落地难是因为企业之间存在竞争关系，发展战略方向存在差异。”

“G20企业都是细分领域排名前几位的企业，存在竞争是必然的，但这不应成为合作的障碍。”杨洪分析道，“市场经济环境下，竞争格局不断发生改变，一家企业要想长期垄断市场不容易，自主零部件企业要经历从竞争到竞合的发展过程，应报以团结心态，心怀大局，与国际品牌展开竞争。”

现在来看，推动同领域企业之间合作重要的一点是抓住共性问题，确定市场需求量大、研发资源分散的关键技术并进行突破。施正堂认为，一旦基础共性技术成熟，零部件企业可以依据发展需求再进行技术升级，最终实现技术工程化、产业化、市场化。

共性技术虽然存在跨企业、跨领域的特点，但最终都可以落实到具体项目上。杨洪举例说，汽车电子90%的市场份额都掌握在外资企业手里，汽车电子可从硬件和软件两个方面进行突破。

“硬件方面就是芯片及相关技术，我们可以跳出汽车业，从中国制造全局考量，由相关部委规划5年、甚至10年的中国芯片产业发展规划，再由企业承担具体研究项目。”杨洪说，“软件方面，以汽车中控系统为例，这是一个涉及信息安全的平台，是国家、企业必须重点关注的领域，如果能站在国家层面予以规划和支持，包括华为、中兴在内的企业都将联合承担起构筑中国汽车信息安全防护体系的责任。”

在解决共性问题、推动技术进步的背后必须要拥有主动服务于行业、具备公信力的平台。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健指出：“搞联合研发的组织、平台太多了，但成功的少，为什么？主要原因就是一些组织和平台没有站在促进行业发展的角度做实事，一味关注组织自身利益，把‘共性’变成了‘个性’。”

合作平台不能缺责任心项目应为质量效益型

聆听企业声音是G20成立之初的第一步工作，实现技术创新、人才建设、资源共享等都是G20企业的需求。首先，汽车零部件企业迫切需要对接整车采购资源。G20组织可以帮助零部件企业走进整车企业、深入了解产业政策。8月底，记者随G20成员走进北汽集团。付于武认为，G20走进北汽集团是中国汽车产业一个创新型的动作，是国内整零关系走向成熟的一个标志。

杨洪指出，G20企业都有不错的市场占有率，但与一些整车企业还未能建立配套合作关系，需要对目标企业进行有针对性地突破。“可以组织小范围的推介沟通会，让零部件供应商深入整车企业了解产品技术标准、开发流程、采购流程、供应商管理等方面的情况，同时让整车企业深入了解供应商的创新技术和产品质量水平。”他说。

其次，部分零部件企业存在对新趋势挑战的困惑，尤其是传统零部件企业该如何实现突破。马立港说：“零部件企业希望行业专家能为企业提供有关管理能力提升、战略发展定位的建议，航盛电子、吉林东光等企业都提出过类似的需求，G20也组织专家深入企业举办战略咨询会，这已经成为扶持企业成长的主要方式。”

第三，零部件企业要深化产、学、研合作，挖掘、提升企业研发能力。施正堂表示：“产、学、研之间的合作一直是中国汽车零部件企业的软肋，行业组织或平台应该集合行业创新资源提供针对性服务，在大量需要科技资源支持的领域，通过对产、学、研之间的合作将难题各个击破。”

第四，拓展国际化视角、实现国际化发展。在汽车产业全球化发展的背景下，G20企业有走出去了解新技术、寻求更大发展的内在动力。20年前，自主零部件企业研究中国市场，现在则要纵观全球市场。据悉，中国汽车工程学会正在策划，以G20为平台组织企业对以色列新能源汽车、智能网联汽车项目进行考察。杨洪说：“这种机会对国内一些未全面打开国际化业务的企业来说弥足珍贵，可以帮助企业拓展思路、开拓视野，乃至寻找海外并购的机会。”

第五，零部件企业需要国家力量的支持。施正堂呼吁：以国家力量引领，打造国家级平台，集中行业资源，加强人才培养，突破关键技术，鼓励民族企业技术创新，建立技术共享新模式，服务中国制造业。

“现在业界有一个非常严重的问题。”宋健指出，在有些领域，曾经一直服务于行业、推动行业技术进步的国家性平台被资本冲击，被利益化，少了一些责任心。在上世纪90年代，国家主导立项推动关键技术进步的方式曾一度引领行业发展，尽管现在汽车制造环境不同以往，但国家力量的作用仍不容忽视。

杨洪表示，中国汽车零部件企业需要开放的合作平台，更需要行业力量的助推，国家引领主导的项目应该是质量效益型的项目，是市场有大量需求的技术，是汽车发展必不可少的技术，是被外资垄断而自主零部件企业必须要做、绕不过去的技术。当多家企业需要联合研发追赶国际先进水平，当自主企业面临技术产业化成本过高的时候，是最需要国家产业政策扶持和资本支持的时候。“国内新能源汽车动力电池企业在与韩日企业竞争的过程中迅速成长，就是国家力量的有效体现。”他说。

联合研发关键是培养企业积极性要鼓励企业创新、宽容失败

“国家对汽车产业的关注前所未有。”付于武说。与上世纪90年代汽车零部件产业有政策规划、没有落实细则的环境不同，现在汽车产业有《汽车产业中长期发展规划》、《节能与新能源汽车技术路线图》两个重要政策指引。

付于武认为，G20企业要想保持领先必须继续提高研发能力，加强上下游乃至跨界合作，关注产业发展方向，根据行业发展目标来规划长期战略。G20企业都是细分领域的强者，在关键零部件的创新方面必须有突破和作为。

马立港介绍称：“《汽车产业中长期发展规划》有八大重点任务，其中之一是‘关键零部件重点突破工程’。接受工信部委托，我们组织部分G20企业参与了该工程实施方案（简称《方案》）的编写工作，预计最快年底发布。”

在采访过程中，多位行业专家建议，《方案》代表了汽车零部件产业的发展方向，既要说明发展现状，又要点明问题、症结所在，同时更要继续深化落实到具体实施项目上，尤其明确产业化目标，避免有框架、无落地；有方向、无实施。

宋健说：“解决共性问题需要联合研发，而其关键是培养企业积极性，培养市场需求，任何项目的开展实施需要有‘量’的需求，有成本的保证。突破关键技术离不开创新，但创新不是目无边际的，必须‘接地气’。”

“无论是对待G20企业还是其他零部件供应商，我们都应报以鼓励创新、宽容失败的态度。”杨洪说，传统汽车零部件技术升级需要创新，这是企业赶超外企的关键，而在新兴技术领域更需要创新，这是自主企业在未来发展中实现引领的关键。创新成功的要点是在市场经济环境下满足客户有价值的需求，做创新要有仁爱之心，只有为客户提供价值、为行业发展着想的创新才有意义、才能成功。

“G20企业家要有合作共赢的意识。”杨洪认为，这是解决自主零部件企业抱团发展、联合研发、突破技术瓶颈的根本。

《中共中央国务院关于营造企业家健康成长环境弘扬优秀企业家精神更好发挥企业家作用的意见》刚刚发布不久，这对汽车零部件产业继续深化供给侧结构性改革、实现全产业链持续健康发展具有重要意义。

杨洪表示，不仅是G20企业，所有自主零部件企业都要聚焦“企业家精神”。企业家精神的优秀品质包括创新发展、履行责任、敢于担当、服务社会等。自主零部件企业要以正确的价值观推动汽车行业的发展。技术、管理的提升不是买来的，“我们应怀揣梦想、有所追求”。

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