重新定义网约车移动出行谁笑到最后？

2016年是移动出行最热闹的一年，这种热闹不仅是滴滴、Uber不断刷新融资纪录，更是新模式、新玩家仍在进场。以网约车新政为分界点，移动出行市场不再是滴滴、神州的主场，而是摩拜、ofo和首汽的舞台。

时至2017年，移动出行是否像过去一年出现寒冬仍是未知之数，不过可以肯定的是，现有玩家之间的短兵相接不会停止。

事实证明，投资者可以用真金白银煮沸网约车行业这片红海，同样也可以继续煮沸共享单车和分时租赁。尽管滴滴遭遇估值和盈利大考，但新模式继续繁荣—目前共享单车平台已经超过20家，分时租赁也达到十数家。

共享单车和分时租赁充满着巨大的不确定性，如重资产模式的盈利问题，以及社会信用体系的挑战。不过正是在移动互联的帮助下，资本市场对这种不确定性抱有期望，每个投资者都在寻找下一个像滴滴这样的独角兽，BAT也不愿错过任何一个流量入口。

时至2017年，移动出行是否像过去一年出现寒冬仍是未知之数，不过可以肯定的是，现有玩家之间的短兵相接不会停止，甚至网约车、共享单车和分时租赁将出现跨界博弈的可能性，一场移动出行的混战即将到来。

2016年9月9日，富士康子公司鸿准宣布向滴滴出行投资1.199亿美元,并将因此将持有滴滴出行0.355%的股份。这笔战略投资过后，滴滴的估值达到330亿美元，成为仅次于Uber的全球第二大出行平台。

然而，这也是2016年网约车的最后一笔融资，尤其是在10月8日北上广深出台地方细则后，网约车的资本寒冬似乎已经悄然降临。毫无疑问，新政出台解决了网约车的法律身份问题，但变相将网约车推向高端，C2C模式的崩溃将无法支撑低价的移动出行市场，因此近期滴滴传出裁员50%的消息，也迫使滴滴转移战线，开始大举进攻国际市场。

曾几何时，滴滴、神州乃至易到都是资本市场里最炙手可热的标的物，BAT和国企背景的巨头不计其数地为网约车平台提供弹药，制造了史上最刺激的补贴大战。2015年，网约车市场至少消耗了200亿元进行补贴，这一数字在2016年则更高。

事实上，自从滴滴和Uber中国合并后，国内的网约车市场就达到了最高点。当行业里的前二合并后，就基本宣布该领域的战事已经结束，随着补贴力度的下滑，市场的泡沫被挤去，剩下的注定是遍地狼藉。

不可否认的是，网约车行业在2016年的补贴大战中快速成长，对中国未来的互联网格局产生了深远影响—它让资本市场第一次意识到，在移动出行领域低估政策性风险是极为愚蠢的行为。无数的机构投资者和风险基金都曾认同网约车是一个巨大的流量入口，同时也是一个潜在的巨型金矿，但一纸新政就让它们迷信的估值模型沦为一堆无用的数字。

在无人驾驶真正来临前，网约车仍需要司机进行驱动，这意味着无一平台能摆脱新政带来的负面影响。而新政带来的积极影响，也许是网约车平台将更加积极地投入到无人驾驶的研发中，从而争夺下一个移动出现的制高点。

「共享单车兴起」

网约车遇冷，但移动出行依然是块香饽饽。在摩拜单车获得大量关注后，投资者直接将网约车的成长模式复制到共享单车身上，使之成为2016年下半年最火的互联网项目。

据不完全统计，目前共享单车领域已经出现超过20家平台，最高融资金额已经上升至2.15亿美元。从ofo到摩拜，再到小鸣、优拜、bluego等入局者，每一个共享单车平台背后都早已站着一批资深的“幕后玩家”，例如腾讯、滴滴以及金沙江投资等都是布局移动出行的先行者，这些先知先觉的投资人敏锐地捕捉到共享单车的可行性，并愿意出动真金白银为即将到来的“十车大战”提供子弹。

正如摩拜单车创始人王峰所言，共享单车的盈利模式仍未明朗，但急需投资者持续投入直至盈利模式浮现。“如果我有30%的利润率，为什么要找投资者?为什么让他们来跟我们一起分钱?我们之所以还在不停地找投资者，就是因为没有清晰的盈利模式，希望别人给我钱，让我活下去、让我们继续发展，让我们跑得比别人快，然后一起找盈利模式。说到创业项目，现在谈盈利还太早了。”

盈利模式仍在探索，但不代表共享单车不需要盈利模式。由于客单价太低且难以提高，共享单车实现盈利的途径就只有提高使用次数和降低成本。从目前的情况来看，摩拜单车的设计导致成本极重，但其损坏率较同类产品低，有助于拉长单车的生命周期。

2017年摆在共享单车平台面前的不但是盈利问题，而且还涉及政府关系。不过与滴滴等网约车平台不同的是，共享单车不但没有触及传统出行领域的利益势力，而且也符合政府一直提倡的绿色出行。更重要的是，共享单车平台甚至有机会成为政府的供应商，取代其公益性自行车项目。众所周知，国内各个城市都有公益性的自行车服务，每年政府需要通过财政补款对该服务进行补贴，但取得的效果不明显(使用频率低)，同时常年出现严重亏损。

共享单车平台的出现弥补了这一领域的缺陷，互联网使之效率得到提升，其与政府间达成合作是大势所趋。据了解，由小米投资的小白单车计划绕开竞争激烈的北上广深，而是向二线城市进行渗透，其不仅会和政府进行资源绑定，而且还会和政府进行战略合作，甚至政府会把自己的一部分预算拿出来。

一旦PPP(Public-Private-Partnership)模式成功应用在自行车领域上，这将直接考验共享单车平台处理政企关系的能力。有了滴滴的前车之鉴，摩拜、ofo等是否还会重蹈覆辙?

「汽车分时租赁爆发在即？」

如果说网约车因为政策受限而遇冷，那么得益于前者历时数年的市场培育后，移动出行市场逐渐分化出如共享单车和分时租赁等新玩法。分时租赁在2016年获得不少的关注，原因在于这是无人驾驶出现后的普遍模式，汽车厂商和传统的租车平台都希望抢占未来交通市场的新形态。

分时租赁并非是新鲜事物，过去像神州租车、一嗨租车等都有推出过租车业务，但分时租赁最大的变化是改变租车体验，让原本繁琐的租车流程变成像共享单车一样简单快捷。得益于征信系统的蓬勃发展，目前很多分时租赁平台甚至不需要用户交押金，只需要上传身份证和驾照就能使用。

与此同时，传统租车普遍以燃油为主，不过分时租赁大多是新能源汽车，这要求所在区域的充电桩要遍布每一个角落，为用户提供方便的充电服务。

汽车分时租赁与共享单车相似，不需要考虑司机的情况下就变成一件纯粹的工具，这更符合共享经济的特征。在2016年，国内外多个分时租赁平台陆续出现，包括一度租车、EZZY、途歌、Gofun、EVcard，以及车厂直营的奔驰Car2Go、宝马DriveNow等。

值得注意的是，分时租赁虽然不像滴滴等网约车平台受到新政限制(如司机户籍、车辆排量等)，但在国内大城市交通存在严格限制的情况下，这些新平台仍面临着一些考验。例如一线城市市中心的停车价格高昂，而且还存在限制外地车辆、单双号限行等措施管制，这导致目前分时租赁平台纷纷选择市郊作为落地点，如广州大学城等。

在无人驾驶到来前，分时租赁平台的潜在客户是有驾照的人群，但无人驾驶在若干年后全面普及，每一个有出行需要的人都是其潜在用户，分时租赁这块蛋糕的价值甚至可能比网约车的万亿市场规模更大。

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