多用途船：未来支线运输主力

【编者按】全球航运业遭遇寒冬，但受益于散运贸易的不断增长，市场可用运力持续获得运输协议，全球主要散运航线的船舶运价有望恢复，散货船市场有望触底复苏。

相对散货船、集装箱船和重大件运输船等专用船型，多用途船在货物适应性、港口适应性与整体经济性方面具有无可比拟的优势，未来该型船的市场需求将非常可观。

货运船舶诞生以来，干杂货船一直是海上货物运输的主力，在大型散货船与超大型油船（VLCC）出现之前，干杂货船在世界商船船队中长期占据着吨位总数的首位。传统的干杂货船在海上运输中主要装载成包、成箱、成捆各类杂件货物，也可以载运某些散装货或单元货物，货物适应性较强。干杂货船尺度范围很广，载重量从几千到几万吨不等，但通常不会超过50000吨。船舶航速不高，通常为12—16节。为避免货物堆装过高在运输过程中被压损，干杂货船货舱通常设2—3层甲板；同时为方便货物装卸设有比较大的舱口与吊货杆，一些新型的干杂货船会采用起重机代替吊货杆。从某种意义上来说，干杂货船是现代货船的雏形，目前从事海上运输的各类干货船(船型 船厂 买卖)如散货船、集装箱船、大件运输船等都是在干杂货船的基础上演变而来。

进入20世纪后，随着国际海运市场货物运输专业性的提高，散货船、集装箱船、滚装船、大件运输船等更为专业的货船船队迅速壮大，并开始逐渐取代传统的干杂货船成为海上货运市场的主力。进入21世纪后，干杂货船在国际船队中所占的比例迅速减小。10000载重吨以上的大型干杂货船正在逐步淡出远洋航运市场。然而，10000载重吨以下的中小型干杂货船依然在近海支线运输中占据着绝大部分的市场份额。伴随着国际货运理念的不断转变，传统型式的干杂货船正在逐步被多用途船这种新型船舶所取代。

传统干杂货船的特点与转型

传统的干杂货船凭借其适用范围广，营运成本低、经济型好等优势，长期在海上支线货运业务中占据主导地位。主尺度较小的干杂货船在近海航区支线航线上的货物适应性方面远优于散货船、集装箱船等专用货船。中小型干杂货船对于航道要求相对较低，可以轻松地通过各类狭窄水道、桥梁、船闸；对港口的水域面积要求低，可以方便的进出各中小港口。此外，在船舶操纵性方面，中小型干杂货船相对大型船舶也更具优势。与此同时，干杂货船在整体经济性方面的优势也是非常显著的：其近海航线航程较短，对船速没有太高的要求，因此其设计航速通常不会很高，一般满足基本航行安全要求即可，而这种设计理念可为船东节省大量的燃料成本。另外，相对于散货船、集装箱船等专用船舶，干杂货船的船体结构更为合理，这有助于大大降低船舶的建造成本，减少船东的初始投资。这些因素都使得干杂货船在近海支线航线上的运费更具有竞争力。

然而，传统的干杂货船也不可避免地存在一些固有的弱点。货物装卸效率低、积载作业复杂是传统干杂货船最为显著的弱点。干杂货船载运的货物种类繁多，不同类型货物要求也不同，这就导致了其货物装卸效率很低。由于经常需要同时在舱内装载不同类型的货物，传统干杂货船货物的积载与系固也非常复杂，而积载或系固不当就很容易导致货损。进入21世纪后，全新的多用途运输货船开始取代传统的干杂货船，成为海上支线运输的主力船型。

多用途船是在传统干杂货船的基础上衍生出的新船型，保留了传统的干杂货船航速低、操纵性能好等特点，并对船舶布置进行适当的改进，以提高其货物适应性与装卸效率。第一代多用途船的设计理念是，对传统的干杂货船舱盖及甲板加以改造，以便能够在甲板上载运集装箱或长大件，船舶货舱中依然装载传统的干杂货。随着世界范围内集装箱运输业务的暴发性增长，不少船东开始考虑在货舱内载运集装箱，因此多用途船的货舱结构开始向专用集装箱船的形式靠拢，并最终形成了现代多用途货船的通用结构型式。

现代多用途货船的特点

现代多用途货船的最大特点是对船体结构的调整。与传统的干杂货船不同，现代多用途船通常采用类似集装箱船的大开口设计，以便载运长大件。为提高船舶承揽重大件货物的能力，现代多用途船会尽可能地增加货舱的长度，以便承运大型成套机器设备。与集装箱船类似，现代多用途货船的纵向强度与舱口抗扭转问题都非常突出。为提高船舶对于长大件货物的适应性，一些船舶设计师正考虑，在大型货舱的舱口区域采用移动支撑梁来代替部分船体结构，以解决这些大舱口区域结构强度不足的问题。

多用途船：未来支线运输主力

现代多用途货船通常采用一层或两层可调节的舱口盖，来代替传统干杂货船的多层甲板。这些舱口盖通常会设计为可吊离的型式，通过货舱内的多层铰接式支承结构与船体连接。舱口盖的高度可以方便地进行调节，以适应不同种类的货物。为确保货物安全，货舱内舱口盖与铰接式支承位置都会根据货物的特点进行针对性的结构加强。一些船舶还在舱口盖上设计了可移动的绑扎设备，以便在货舱内载运集装箱或长大件货物。

配备大型起重设备也是现代多用途货船的特点之一。与传统干杂货船所配备的吊杆装置相比，专业起重机的工作效率更高，在实际使用时也更为方便安全。为确保重大件货物的装卸，多用途船通常都会配备起重能力较强的大型起重机，目前多用途船上最大起重机的起重能力已超过200吨。当船舶配备多台起重机时，通常会通过配备两台起重机同时操作时所需要的吊梁，以提高船舶总体起重能力。一些设计师还在考虑在船上采用大型门式起重机，以提高船舶货物装卸能力与装卸效率。

为避免装载大型甲板货物与甲板起重设备对驾驶视线的影响，一些多用途货船开始将驾驶室与生活区域从船尾移动到船首，这是近年来多用途货船在整体布置上最为显著的调整。为减少船上电缆与管路的数量，同时为方便船员进入机舱工作，通常货船的驾驶室与生活区域都会布置在靠近船尾的位置。将驾驶室、生活区域移动到船首虽说会增加船上管路、电缆的施工量，进而增加船舶建造成本，但从整体来看，这对于提高船舶经济性、航行安全还是非常有利的，预计未来将会有越来越多的多用途船采用这种布置形式。

现代多用途货船的建造难点

无论从设计理念、船舶布置还是结构型式来看，现代多用途货船与传统干杂货船相比都有了很大的改变，是一种全新的船型。相对于传统的干杂货船而言，多用途货船的建造管理更为复杂，船舶建造过程中需要关注的问题也更多。

现代多用途货船在结构上非常接近集装箱船，在主甲板、舷顶列板、舱口围及起重机基座区域存在大量的厚板结构。这些特殊位置上的施工工艺要求比常规的钢结构更严格，对于生产管理的要求也更高。与集装箱船相比，现代多用途货船的大开口特点更为明显，货舱间舱壁的结构施工对中要求比传统干杂货船更为严格。对于建造过大型船舶的大船厂而言，这些钢结构的特殊施工工艺与生产管理的要求并不难实现，但对于缺乏大型船舶建造管理经验的中小型船厂而言，这是一个很大的挑战。

现代多用途货船舾装施工的难点是：货舱内舱口盖的铰接式支承及各类绑扎设施的施工。通常而言，货舱内舱盖的铰接式支承位置会布置大量的加强性结构，电焊工作量大，焊接变形难以控制。然而，该位置又恰恰是多用途船所有舾装设备中，对于精度要求最高的位置。其原因是，支承的位置直接决定了舱口盖在船上位置的准确性、舱盖本身的平整度，而这将直接影响到后续集装箱绑扎设施的安装精度、载运长大件货物的能力。因此，货舱内舱口盖的支承安装工艺是现代多用途船舾装施工的重点与难点。支承的精度如果在分段阶段控制不好，势必造成船舶合拢后大范围的返工，对于船舶建造周期，特别是船台周期的影响很大。另外，多用途货船的舷侧位置通常会被用来布置压载舱，大量的支承位置开刀施工对于压载舱内完工涂层的破坏，也是船舶合拢过程中不可忽略的问题。

在多用途货船的建造管理过程中，大型起重设备的调试与功能试验是需要重点关注的因素。为提高港口适应性，现代多用途货船所配备的起重机，单台起重能力普遍在50吨以上，并且有进一步增加的趋势。相对常规的克令吊(产品库 求购 供应)而言，这类重型起重机的试验将更加复杂，需要注意的问题也更多。对于船厂来说，首先需要解决的是试验负载的问题。在重型起重机功能试验过程中，可能需要大量的压铁或者水箱作为试验负载，船厂需要准备好相应的工装设施。由于起重量较大，在进行试验的过程中，船舶不可避免地会存在一定的横倾，船厂对于船舶试验过程中的船舶状态应有充分的评估，在试验过程中需要根据船舶状态随时调整船舶压载，以防发生事故。此外，大型起重机功率较大，在试验的过程中对船舶电网的冲击也会很大。因此，船厂应在试验前制定相应的应急预案，以防止试验过程中因为突然失电而导致起重机失控。

与散货船、集装箱船和重大件运输船等专用船型相比，多用途船在货物适应性、港口适应性与整体经济性方面具有无可比拟的优势。目前，这类船舶正在逐步取代传统的干杂货船，成为支线货物运输的主力。由于该型船的主尺度不大，对于船厂的硬件要求较低，因此非常适合中小型船企建造。随着老龄干杂货船的不断淘汰，未来航运市场对于多用途船的需求将非常可观。有意承建该类船舶的企业可以在厚板加工与焊接、船体精度控制及工装设施方面提前进行准备，等待航运市场的复苏。

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