争议四起，新能源汽车不环保吗？

【编者按】新能源汽车是中国近几年来主推的一种汽车类型，新能源汽车头顶着环保光环，在政策的扶持下，迅速在传统汽车市场攻营拔寨。但是关于新能源汽车是否环保的争论却一直从未停息。更是有不少专家言辞凿凿的指出新能源汽车尤其纯电动汽车并不环保，新能源汽车真的不环保吗？

阳春三月，草长莺飞，正是外出踏青好季节。不过因为黄沙漫天，雾霾爆表，不少地方的居民只能禁锢家中。泛娱乐化的时代，公众向来不会对严肃纪实片有什么耐心，然而去年此时柴静女士反映空气污染的《穹顶之下》却引发了极大的公众反响。

2016年全国两会刚刚闭幕，当雾霾、拥堵、限购再次成为社会话题之后，新能源汽车推广又被行业代表委员们提及，成为汽车领域的又一波热点。

新能源汽车头顶着环保光环，在政策的扶持下，迅速在传统汽车市场攻营拔寨。近两年，我国新能源汽车呈现爆发式增长，据中国汽车工业协会的数据，截止 2015年我国累计生产和销售能源汽车34万辆和33万辆，分别同比增长3.3倍和3.4倍，一跃成为新能源汽车产销第一大国。

然而，关于新能源汽车是否环保的争论却一直从未停息。不少专家言辞凿凿的指出新能源汽车尤其纯电动汽车并不环保，全生命周期碳排放甚至高于传统燃油车，推广新能源汽车没有意义。恰逢国内新能源汽车行业骗补丑闻被揭发，一时间新能源汽车从天之骄子到过街老鼠。那么，新能源汽车的环保性究竟如何?如果新能源汽车不环保，推广发展的意义又何在?

炮轰新能源汽车并不环保的代表以日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫最为著名。他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，如果按照现在的发电方式进行计算，(从CO2减排的角度)电动汽车几乎没有意义。他举证的数据是：根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的 MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是 21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km，对于环保的意义聊胜于无。

此外，如果以我国(暂不可见)2/kwh单位发电量二氧化碳排放量来计算的话，纯电动汽车全程碳排放17.324 kg/100km，甚至要高于普通燃油车的现有排放标准。照此推论的话，推广新能源汽车就成了笑话。

当然，数据方面人见光夫并未作假。新能源汽车的主要动力来源主要来自电能，而我国恰恰是火电为主。根据《BP 2035世界能源展望》数据，我国煤电占比目前在77%(2013年数据)左右。烧煤的隐患显而易见，会导致严重的空气污染(雾霾)。似乎陷入了一个死循环，因为空气污染而推广新能源汽车，新能源汽车动力又主要来自煤电，煤电又加剧空气污染。也就是说你把汽车上突突突冒黑烟的尾气管拔掉后，却在祖国的某一个地方耸立起另一个巨大的突突突冒黑烟的大烟囱。

不过，必须指出的人见光夫的炮轰电动汽车不环保有两个前提：1.按照现有发电方式计算;2.从CO2减排的角度。首先，第一个前提就严格限定了时间条件，更极大的简化了中国复杂的电网环境。我们常说，要以发展的眼光看待问题。在技术进步，社会发展的推动下，我国能源结构以及发电方式正在产生巨变。火力发电占主流是有其特殊的历史背景和原因，比如我国煤炭资源丰富，北方缺少水利资源，火力发电站建设容易等。在目前的环境压力下，火力发电的份额正在逐步降低，清洁能源诸如核能、水电、风能、太阳能比重日益提升。同样以《BP 2035世界能源展望》数据来看，作为能源类型的煤炭在中国所有行业的占比均出现下滑。在作为煤炭的最大消费领域的电力行业，煤炭的比重从2013年的 77%降至2035年的58%，因为可再生能源和核电比重提高。

届时，新能源汽车的电力来源将有一半来自清洁电力，中国的能源结构将会极大改观。不过，新能源汽车的推广不是一蹴而就，等万事俱备再推广新能源汽车，就为时过晚了。

此外，新能源汽车是否环保的问题不应该局限在CO2减排的角度。汽车行业对于环境的破坏压力是多方面的，比如汽车尾气中的硫化物，氮氧化物，以及 PM2.5，其它固体可吸入颗粒等。在综合考虑的电力来源中电厂废弃排放的情况下，电动汽车在环境友好性方面也是完全碾压燃油汽车。从表中可以看出电动汽车废弃排放(考虑发电排放)HC、CO是远低于燃油汽车。至于硫化物和二氧化氮，我国目前正在积极的推进煤电企业大规模环保设施改造。经中电联初步测算，仅2014年脱硫、脱硝、除尘建设和改造费用超过500亿元，每年用于煤电环保设施运行的费用超过800亿元。同样，比起私人消费者汽车尾气污染整治，煤电汽车污染集中控制明显更容易实施和改进。根据中电联的数据，2014年电力烟尘、二氧化硫、氮氧化物排放量预计分别降至98万吨、620万吨、620万吨左右，分别比2013年下降约31.0%、20.5%、25.7%。与2006年排放最高时相比，烟尘、二氧化硫、氮氧化物三项污染物排放之和减少了约50%。

也就是说，现阶段新能源汽车在抛去二氧化碳排放之外的其它环保方面是完全碾压燃油汽车，且效率更高。而且，随着技术的进步，我国能源结构逐步由火电主导向清洁能源过度之后，新能源汽车的碳排放也会大大优于传统汽车。

此外，值得一提的是，我国鼓励新能源汽车发展并不只局限与环保层面。我国新能源汽车目前的技术水平与国外发达国家相差还不是很大，抢先发展可以树立自己的行业标准和行业壁垒，“弯道超车”的说法也是有一定根据。再加上，处于摆脱能源进口依赖的考虑，保证中国的能源安全和能源多样化，推广新能源汽车会促进能源结构加速转变，保证中国的能源安全和能源多样化。再次，新能源汽车尤其电动汽车基本都是晚上充电，正常情况下电网为维持供电但没有什么负载其实是一种极大浪费，而电动汽车正好在这个时间充电，实际上提高了电网效率。

人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。

关于新能源汽车的争论可以用一句话结尾。环保是为了未来，更应该着眼于未来。更何况推广新能源汽车还会带来其它巨大的附加收益，何乐不为呢?

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