国产动车组技术步入高速发展时代
1月28日，近千名旅客体验了由上海开往杭州的高速豪华列车———首趟国产动车组带来的全新感受。据介绍，该动车组是中国拥有自主知识产权的新型列车，统一采用CRH(中国铁路高速)的简称。业内人士指出，借助铁路大提速工程，我国机车制造企业在动车组技术领域有了大踏步的提升，与中国铁路一道迎来了全新的高速列车时代。
株洲电力：拥有完整系列提速机车和动车组
中国南车集团株洲电力机车有限公司(以下简称株洲电力)总工程师冯江华告诉记者，新型快速机车、客车及动车组的开发，是提速工程中最耀眼的创新成果。根据铁路提速的需求，株洲电力在铁道科学研究院等单位的配合下，相继研制出一批新型的快速机车车辆和动车组，填补了我国机车车辆产品系列的空白。
自1958年试制成功我国第一台干线电力机车以来，株洲电力先后研制成功SS1~SS9、TM1、DDJ1等12种交直传动电力机车和AC4000、“蓝箭”、“奥星”、“中原之星”、“中华之星”5种交流传动电力机车和动车组。其中，SS3获国家科技进步二等奖和国家优质产品金奖；SS4和SS8获国家科技进步一等奖；SS8曾于1998年6月率先创造了240 公里/小时的中国机车第一速；SS9机车是我国目前功率最大的客运机车；AC4000获国家“八五”重大科技攻关奖；TM1型机车为我国首批出口电力机车；DDJ1是我国首台200公里/小时的高速动力车；2001年企业成功研制出首台拥有我国自主知识产权的交流传动电力机车“奥星”和动力分散型电动车组“中原之星”，2002年研制成功目前国内最先进的交传高速动力车“中华之星”，为中国铁路的四次大提速和实现轨道交通的跨越式发展提供了优质动力和技术基础。
北京交通大学教授陈东军认为，这些快速列车与动车组在转向架、制动、牵引3个重要技术领域均有重大创新。新型转向架采用了优化的悬挂参数及空心轴六连杆弹性传动，其稳定性与平稳性指标优良；采用了新型大功率盘形制动及电子防滑器，紧急制动距离等重要制动指标达到国际先进水平；采用了不等分三段相控整流桥及串励脉流牵引电机等新技术，在牵引起动力及变压器总容量等重要牵引指标上有重大突破，这些指标均达到国际同类产品先进水平。
长客股份：掌握高速动车组9项关键技术
据铁道部运输局有关负责人介绍，铁道部立足以我为主和自主创新，重点扶持了中国北车集团长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客股份)、南车四方机车车辆股份有限公司、青岛BSP公司和唐山机车车辆厂等企业，以明显低于国际同类项目的成本分别引进法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪和德国西门子4 家世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，实现了外方关键技术和主要配套技术的全面转让。
目前，长客股份拥有3条铝合金车生产线、1条不锈钢车生产线和2条碳钢车生产线，建成了能够满足调试需求的轨道车辆试验线，具备年产2100辆不同类型高速轨道客车的制造能力，其设备性能、生产规模达到世界领先水平。
通过引进消化吸收再创新，长客股份已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。
长客股份内部人士对记者证实，通过积极引进国内外先进技术，长客重点完成了“时速200公里动车组技术引进消化吸收和国产化技术改造项目”；通过与法国阿尔斯通公司合作，掌握了200公里/小时动车组制造系统集成、车体、转向架等关键核心技术。2006年6月，国产化动车组的第一辆铝合金车体在长客股份下线；10月，长客股份完成首辆转向架构架生产。长客股份动车组项目实现了重大突破，初步实现了国产化的阶段性目标，搭建了技术研发平台，由其制造的首批 4列国产化动车组将于今年3月下线。
成套技术装备攻关须靠自力更生
铁道部新闻发言人王勇平1月25日表示，时速200公里及以上动车组技术引进和国产化工作的重要成果，集中体现为构建了四个体系：
一是在技术体系上，通过对引进技术的消化吸收，国内企业已比较系统地掌握了动车组的设计理念和设计方法，形成了包括设计标准、制造标准、工艺标准、试验检测标准的技术标准体系，基本完成了制造平台的构建。
二是在制造体系上，通过全方位的工业改造，国内企业的生产条件和设备水平已经达到了国外动车组制造企业的先进标准，已经形成了批量生产的能力，基本完成了制造平台的构建。
三是在产业体系上，通过重点扶持和项目拉动，国内配套企业的技术引进和国产化取得同步进展，形成了以国内主机厂为核心，以国内主要配套企业为骨干，辐射12个省市120余家企业，涉及机械、冶金、电力、电子、信息等技术的产业链，基本完成了产业平台的构建。
四是在人才体系上，目前直接参加装备现代化项目的有8名院士，120余名教授和研究员，960余名高级工程师，5000余名工程技术人员。通过项目的组织与实施，特别是经过对引进技术消化吸收的锤炼，各类专业技术和管理人才迅速成长，在高起点上，基本完成了人才队伍建设。
据透露，在引进技术的基础上，我国铁路通过消化吸收再创新，实现关键技术的提升，正在研制16辆编组卧车动车组和时速300~350公里的高速动车组，将于今年年底到明年上半年陆续下线。
一位不愿透露姓名的专家认为，目前国内关键技术和车载设备与国外先进水平仍存在一定差距，主要表现在可靠性上。通过长期运用，国外企业才积累了丰富的设计、制造与应用的质量控制策略。而国内的相关产品开发和应用的时间短，尚不足以积累完整的制造和运用经验，国内产品的业绩无法与国外相比较。另外，产业化能力的差距也比较大，国内从单件产品过渡到批量生产，在生产能力、实验能力等方面还需要一个相当长的建设过程。
这位专家表示，中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆，如此大数量的装备要依靠从国外引进，在时间上无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。因此，国内铁路装备制造企业既面临着机遇，也将迎接更大的挑战。
链接：动车组技术
动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全、可靠、舒适为特点，备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路运输的主力军。常见的动车组有日本新干线，德国 ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA等。
株洲电力：拥有完整系列提速机车和动车组
中国南车集团株洲电力机车有限公司(以下简称株洲电力)总工程师冯江华告诉记者，新型快速机车、客车及动车组的开发，是提速工程中最耀眼的创新成果。根据铁路提速的需求，株洲电力在铁道科学研究院等单位的配合下，相继研制出一批新型的快速机车车辆和动车组，填补了我国机车车辆产品系列的空白。
自1958年试制成功我国第一台干线电力机车以来，株洲电力先后研制成功SS1~SS9、TM1、DDJ1等12种交直传动电力机车和AC4000、“蓝箭”、“奥星”、“中原之星”、“中华之星”5种交流传动电力机车和动车组。其中，SS3获国家科技进步二等奖和国家优质产品金奖；SS4和SS8获国家科技进步一等奖；SS8曾于1998年6月率先创造了240 公里/小时的中国机车第一速；SS9机车是我国目前功率最大的客运机车；AC4000获国家“八五”重大科技攻关奖；TM1型机车为我国首批出口电力机车；DDJ1是我国首台200公里/小时的高速动力车；2001年企业成功研制出首台拥有我国自主知识产权的交流传动电力机车“奥星”和动力分散型电动车组“中原之星”，2002年研制成功目前国内最先进的交传高速动力车“中华之星”，为中国铁路的四次大提速和实现轨道交通的跨越式发展提供了优质动力和技术基础。
北京交通大学教授陈东军认为，这些快速列车与动车组在转向架、制动、牵引3个重要技术领域均有重大创新。新型转向架采用了优化的悬挂参数及空心轴六连杆弹性传动，其稳定性与平稳性指标优良；采用了新型大功率盘形制动及电子防滑器，紧急制动距离等重要制动指标达到国际先进水平；采用了不等分三段相控整流桥及串励脉流牵引电机等新技术，在牵引起动力及变压器总容量等重要牵引指标上有重大突破，这些指标均达到国际同类产品先进水平。
长客股份：掌握高速动车组9项关键技术
据铁道部运输局有关负责人介绍，铁道部立足以我为主和自主创新，重点扶持了中国北车集团长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客股份)、南车四方机车车辆股份有限公司、青岛BSP公司和唐山机车车辆厂等企业，以明显低于国际同类项目的成本分别引进法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪和德国西门子4 家世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，实现了外方关键技术和主要配套技术的全面转让。
目前，长客股份拥有3条铝合金车生产线、1条不锈钢车生产线和2条碳钢车生产线，建成了能够满足调试需求的轨道车辆试验线，具备年产2100辆不同类型高速轨道客车的制造能力，其设备性能、生产规模达到世界领先水平。
通过引进消化吸收再创新，长客股份已成功掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。
长客股份内部人士对记者证实，通过积极引进国内外先进技术，长客重点完成了“时速200公里动车组技术引进消化吸收和国产化技术改造项目”；通过与法国阿尔斯通公司合作，掌握了200公里/小时动车组制造系统集成、车体、转向架等关键核心技术。2006年6月，国产化动车组的第一辆铝合金车体在长客股份下线；10月，长客股份完成首辆转向架构架生产。长客股份动车组项目实现了重大突破，初步实现了国产化的阶段性目标，搭建了技术研发平台，由其制造的首批 4列国产化动车组将于今年3月下线。
成套技术装备攻关须靠自力更生
铁道部新闻发言人王勇平1月25日表示，时速200公里及以上动车组技术引进和国产化工作的重要成果，集中体现为构建了四个体系：
一是在技术体系上，通过对引进技术的消化吸收，国内企业已比较系统地掌握了动车组的设计理念和设计方法，形成了包括设计标准、制造标准、工艺标准、试验检测标准的技术标准体系，基本完成了制造平台的构建。
二是在制造体系上，通过全方位的工业改造，国内企业的生产条件和设备水平已经达到了国外动车组制造企业的先进标准，已经形成了批量生产的能力，基本完成了制造平台的构建。
三是在产业体系上，通过重点扶持和项目拉动，国内配套企业的技术引进和国产化取得同步进展，形成了以国内主机厂为核心，以国内主要配套企业为骨干，辐射12个省市120余家企业，涉及机械、冶金、电力、电子、信息等技术的产业链，基本完成了产业平台的构建。
四是在人才体系上，目前直接参加装备现代化项目的有8名院士，120余名教授和研究员，960余名高级工程师，5000余名工程技术人员。通过项目的组织与实施，特别是经过对引进技术消化吸收的锤炼，各类专业技术和管理人才迅速成长，在高起点上，基本完成了人才队伍建设。
据透露，在引进技术的基础上，我国铁路通过消化吸收再创新，实现关键技术的提升，正在研制16辆编组卧车动车组和时速300~350公里的高速动车组，将于今年年底到明年上半年陆续下线。
一位不愿透露姓名的专家认为，目前国内关键技术和车载设备与国外先进水平仍存在一定差距，主要表现在可靠性上。通过长期运用，国外企业才积累了丰富的设计、制造与应用的质量控制策略。而国内的相关产品开发和应用的时间短，尚不足以积累完整的制造和运用经验，国内产品的业绩无法与国外相比较。另外，产业化能力的差距也比较大，国内从单件产品过渡到批量生产，在生产能力、实验能力等方面还需要一个相当长的建设过程。
这位专家表示，中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆，如此大数量的装备要依靠从国外引进，在时间上无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。因此，国内铁路装备制造企业既面临着机遇，也将迎接更大的挑战。
链接：动车组技术
动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全、可靠、舒适为特点，备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路运输的主力军。常见的动车组有日本新干线，德国 ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA等。
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