新汽车销售管理办法 仍难破车企支配地位

【编者按】虽然新修改的《汽车销售管理办法》再次向社会征求意见，但是“意见稿”发布之后并未在汽车行业内引发高度关注，在经历了10年的充分竞争之后，汽车与经销商的关系已经发生了根本的变化，那么这份协议还有哪些方面需要改正？如何改正才能加强对汽车行业的影响呢？

在持续了近10年的诟病之后，新修改的《汽车销售管理办法》(以下简称“新《办法》”)再次向社会征求意见。与2005年老的《汽车品牌 销售管理办法》不同，此次征求意见的新《办法》最大变化是名称上弱化了“品牌”，一定程度上弱化了厂家对经销商的市场支配地位，被评价为推动汽车销售创新模式的一份指导性文件，但是“意见稿”发布后，在汽车行业内并未引发高度关注。普遍认为，汽车市场在经历了10年的充分竞争后，厂家与经销商的关系发生了根本性的变化，一纸指导性文件已经难以破解车企的支配地位，汽车销售行业亟须消除桎梏，创新模式。

作用积极但还不够

众所周知，在全球范围内，作为汽车生产主体的汽车品牌对于销售渠道的市场支配地位一直饱受诟病。而在中国的汽车市场初期，汽车品牌对于销售商的 市场支配地位不仅没有被弱化，而且还得到进一步加强，直接导致个别汽车品牌在中国市场滥用市场支配地位，让初期投资汽车销售的经销商们苦不堪言。直接导致 这一后果的就是2005年4月1日实施的《汽车品牌销售管理办法》。

一位不愿透露姓名的某豪华品牌车商在回忆建店初期时表示：“我们新店使用的桌椅板凳，也要按照汽车厂商的要求采购，一些国内本来可以采购到的， 被强制从国外采购，并且规定品牌。”不仅仅如此，在汽车品牌扩张的初期，总代理制下的高密度建店让经销商盈利性急转直下，因此在市场销量下滑的当口，关店 潮也在市场上此起彼伏，因此修正《办法》一直是业内有识之士的共识。

对于此次《办法》的修正，中国汽车流通协会等行业付出了努力，先后数次组织经销商及经销商集团对于条款进行讨论及征求意见；商务部也组织专家对 《办法》进行修改，最终促动《办法》得以修正。中国汽车流通协会相关人士在接受记者采访时表示：“在汽车市场进入‘新常态’下，新《办法》是主机厂、经销 商平衡的结果，具有一定的积极意义。”

多少有些姗姗来迟

实际上，早在2014年8月份，国家工商总局就发《公告)，从当年的10月份开始，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权备案工作。也就是说，国家工商总局已经在一年前，率先对于老《办法》进行了修正，而这次修正，早于商务部新修改的《办法》。

按照工商登记管理规定，从事汽车品牌销售的汽车经销商(含总经销商)，今后在营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，已经登记“某某品牌汽车 销售”的可以申请变更登记为“汽车销售”。这一登记制的变化意味着，今后即使电商从事汽车销售，也可以登记为“汽车销售”企业。

“从某种意义上说，从2014年开始，旧《办法》实际已经开始失效。” 一位接受采访的经销商在接受北青报记者采访时表示：“只要有企业愿意从事汽车销售，汽车品牌又愿意给其销售代理，理论上就可以从事汽车销售工作，这种变化 简化了后起品牌注册登记流程，加快了车企布局销售网络的速度。”

参与商务部数次讨论的原庞大集团总经理李金勇在接受北京青年报记者采访时表示：“虽然《办法》姗姗来迟，已经非常被动，但是积极意义是有的。”

新《办法》仍有不足

谈到《办法》，李金勇说：“在市场和价格因素的影响下，经销商已经由过去的盲从变得比较理性，个别经销商集团通过与厂家的长期‘博弈’，已经获 得一定的话语权。”他认为，在目前的市场环境下，即使没有这一政策出台，5年内，汽车厂商的关系也会回归理性。当然，这一政策的出台将让后进入汽车销售的 经销商付出的代价低一些。

随着汽车市场的成熟，《办法》将推动汽车市场进一步分化，首先是关注经销商赢利能力的汽车品牌会越来越好，厂商的关系将越来越紧密，汽车品牌对 于经销商支配地位仍然会进一步加强；其次关注度逐渐低的品牌经销商今后可能会沦为多品牌平行销售，厂商关系逐步变得松散；再有就是一些汽车品牌经销商因为 赢利能力下降，逐步退出市场，汽车品牌又再次回归汽车卖场模式。

根据李金勇的观察，新《办法》仍有不足之处。首先是对于主机厂违反《办法》后的处罚额度最高仅为3万元，这一处罚额度对于汽车企业而言几乎没有 约束力。其次是市场退出机制不明确，对于过去的“错误”没有进行有效修正。李金勇建议，《办法》应该建立移交调查制度，对于违反《办法》行为要移交相关单 位进行调查，树立《办法》的严肃性；对于过去不同时期建店标准不一致的情况要有补偿机制。

李金勇说：“实际上，争论了这么多年，新《办法》已经脱离市场，前瞻性有待进一步完善。”

缺乏操作细节指导

如今，在汽车市场进入“常态化”的今天，新《办法》仍然只是一纸指导性文件。文中大量采用了“使用”、“推动”和“加强”等词汇，而没有实际的 内容指导，对于汽车市场缺乏方向性指引。中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖在接受媒体采访时表示：“即使条款中‘向消费者销售或者提供原厂配件以 外的其他配件时，应当予以提醒和说明’的表述，也只要求‘提醒和说明’，没有强制性的法规跟进，太过模棱两可了。”

一些后进入汽车销售的经销商在接受记者采访时表示，实际上，经过多年的发展，汽车市场的核心已经由过去整车销售转向后市场服务，《办法》应该对 汽车品牌在零配件行业的支配地位做出指导和调整，让新进入汽车销售领域的经销商有进一步发展的空间，但是这方面是有所欠缺的。比如第十五条，供应商不得限 制配件生产商的销售对象，有关知识产权法律法规另有规定的除外，这一条款实际上还是限制了零配件市场的放开，明确了汽车品牌供应商对于零配件销售的主导地 位。

此外，对于《办法》中取消品牌授权将促动汽车电商发展的说法，一些传统汽车行业人士也同样不认可。普遍认为，汽车消费是一个低频行业，无法快速 形成消费习惯；其次是汽车销售中间环节较少，互联网“去中间化”的特点难以发挥优势。从长远来看，只有未来互联网金融形成对购车人群有一定黏性，新车电商 才能在汽车销售中获得成本的优势，改变如今的汽车消费习惯。

同质配件是一次机遇

在采访中，一些汽车专业人士在仔细读完《办法》后表示，目前看来，相比较新《办法》，在未来竞争激烈的后市场服务方面，十部委在2014年参与审批的《关于征求促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称《意见》)更具有实际意义。

在这一《意见》的促动下，汽车后市场已经有了一些新的变化，比如电商巨头阿里开始介入汽车零配件业务，从顶层布局汽车后市场服务；一些独立汽车 零配件企业也开始成立独资的汽车维修品牌，搅局汽车品牌维修行业；上海通用近期也成立了汽车零配件品牌科德，试图进入汽车后市场业务，这些都对现有的汽车 销售方式带来了一定冲击，激发了市场创新销售模式。

目前看来，不管是《办法》还是《意见》，都涉及到了“同质配件”这一新概念，但是从两个文件的表述来看，都比较含糊，没有一个明确的说法。尽管 如此，市场人士似乎已经看到了一个好的信号。在近期的汽车维修市场上，已经出现了零配件企业登记注册“同质配件”，但是对于“同质配件”怎么定义？“同质 配件”由谁来认证？标准是什么？目前仍然是一个法规空缺。

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