C919进入最后阶段，商飞称不会为首飞赶工

【编者按】C919是由中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）研制中的168-190座级窄体干线客机。C919并非是中国的第一个大型客机计划，终止于1986年的运-10有相似的载客量和更高的国产化率，但C919是第一个市场化的整机全新设计的窄体客机计划。C919专为短程到中程的航线设计，属于单通道150座级，标配168个座位，最多可容纳190个座位。C919项目于2008年11月启动。2009年9月8日，C919外形样机在香港举行的亚洲国际航空展上首次公开亮相。按计划，C919将于2014年首航，2016年交付航线起用。

备受期待与饱受质疑交织下，中国首个自主研发的干线单通道客机C919赶在农历新年尚未结束之际便正式开工，显示出其制造商中国商用飞机有限责任公司(下称中国商飞)在屡次调整工程进展之后，终于开始进入到这一机型建造的关键环节。

但对于C919而言，在已经获得举国之力支持，并有450架订单打底之后，面临的挑战已经不仅仅来自工程技术层面，中国商飞仍未完全将ARJ21带入正轨以及俄罗斯步步紧逼的宽体机合作计划都将对经验尚浅的飞机制造商带来额外的压力和变数，如何集中资源完成C919项目恐怕将成为中国商飞最为迫切的问题。

进入最后阶段

研发代号为101的首架C919客机总装工作于2月22日在上海浦东祝桥镇的中国商飞总装制造中心开工，此时大部分国内企业还都在继续农历春节的假期之中。

在2月11日，C919的重要部件后机身后段由中国航天科工三院航天海鹰(镇江)特种材料有限公司完成制造并通过适航检查，正式交付中国商飞。

后机身后段是水平尾翼和辅助动力设备的安装区，全长2.35米，该部段是全机复合材料应用占比最大的部段之一，达到60%。复合材料的使用是新一代民用飞机的重要特征之一，可以降低机体重量，有效提升燃油效率。

据中国商飞方面人士向本报记者介绍，后机身后段采用了军工制造领域的一次性共固化成型技术，可以有效减少零件和紧固件的数量，降低了装配成本。

在后机身后段交付两天之后，C919主要部件之一——垂直尾翼也由中航沈飞民用飞机有限责任公司研制完成并通过适航检查，正式交付给中国商飞。

C919垂直尾翼包括垂直安定面和方向舵，除重要的连接接头为钛合金零件外，绝大部分零部件也采用了复合材料结构。中国商飞有关技术人士对本报记者透露，采用复合材料的优势在于抗疲劳和抗腐蚀，同时亦可以减轻结构重量。

垂直尾翼于15日凌晨运抵中国商飞浦东总装制造中心，此前中国商飞已经于去年9月开始进行C919的机身对接工作，今年年初机体结构对接已经基本完成，同时需要进行内部线缆、电子设备等安装工作，然后转移至总装车间进行最后的总装。

此前有消息称C919有望于今年底完成首飞，但一位接近中国商飞的人士对本报记者透露：“今年最重要的工作就是完成飞机的总装工作，至于是否可以实现首飞，还需要根据项目的具体进展来决定，但不会为了追求年内首飞而赶工。”该人士同时表示：“C919项目开始一直对外宣布的进度较为乐观，但其主要目的在于督促供应商能够按照工期完成各自的任务，但其后因为一些设计上的改变导致项目推迟，因此引发外界不少质疑。”

该人士表示：“目前大部分供应商都已经按计划交付了零件，在总装阶段以稳妥推进为主，争取尽量顺利地完成总装工作，少走弯路。”

此前，美国通用电气与法国赛峰集团合资的CFM国际公司已经完成了对C919选用的Leap-X1C发动机的空中测试工作，目前只待C919完成总装之后安装该发动机，进行后续的一系列测试工作直至实现首飞。

中国商飞方面表示，采用“主制造商-供应商”模式的C919研发及建造工作，今年将进入工程制造的攻坚阶段，除了正在进行的总装制造工作之外，全机静力试验方案、试飞总方案已经确定，相关机载系统试验已开试。

面临多线作战局面

尽管在业界受到诸多诟病的C919项目在经历重重“磨难”之后似乎终于走向正轨，但对于这家成立不到七年的年轻飞机制造商而言，在资源有限的情况下，却面临着“多线作战”的局面，这对于C919而言并非益事。

ARJ21项目作为中国商飞从国内航空制造业重组中接收下来的“遗留项目”，在此前多年时间里，分散了中国商飞在工程技术方面不小的资源。这个耗费了12年时间从立项到最终获得中国民航局适航许可的项目从商业价值的角度上看，已经远远不能够适应目前的竞争环境需求。

其主要的竞争对手之一巴西航空工业公司已经将其E系列支线喷气客机进行升级，推出采用全新发动机及航电系统等诸多改进的E2系列。而新对手也在崛起，日本三菱重工研发的全新支线喷气客机MRJ也已经在去年正式下线，作为百座级以下的支线飞机，全新设计的MRJ与ARJ完全处在同一个竞争区间之中，但所采用的技术方案则要更为领先，并且也已经收获了超过400架订单。

“对于目前日渐萎缩的支线飞机市场来说，座级增加是一个趋势，一百座级以下的市场已经非常小，ARJ要在技术没有优势的情况下抢夺这一块市场，除了依靠本土以及一些东南亚或是非洲的小型航企之外，看不到太多的希望，但这个项目耗费了中国商飞太多的精力，以至于对C919产生了负面的影响，”一位外资航空制造业研究机构驻中国代表对本报记者表示，“好在中国商飞可以借此累积一些现代化的民用飞机制造经验，特别是工程技术方面的经验，这或许是ARJ21存在的价值。”

不仅如此，此前被反复提到的宽体机计划在俄罗斯的“热情”推动之下，似乎也箭在弦上。

根据俄罗斯媒体2月初的报道，俄罗斯联合航空制造集团总裁尤里·斯柳萨里透露，中俄两国将联合投资130亿美元研制宽体商用客机，而中方参与的实体正是中国商飞。

尤里·斯柳萨里透露：“双方已经确定了合作内容，包括飞机外形、载客量、航程、技术指标和设计。中方负责机身生产，机翼、机尾和尾翼则由俄方负责。”

尽管有接近中国商飞的人士透露，关于宽体机合作的事情一直是俄方比较有热情，而中方并没有特别大的动力，但对于这一涉及到中俄之间一系列合作项目中的一项，恐怕其进展也非中国商飞所能左右。

然而对于中国商飞而言，一旦上马宽体机项目，那么在同一阶段内就将面临支线飞机、单通道以及宽体飞机同时在线的局面，目前全世界任何一个飞机制造商都不会轻易将自身置于这样的境地。

“工程技术资源是有限的，优先分配给重点项目，没有办法面面俱到，否则可能全部都会受到影响，对于中国商飞而言把C919作为目前核心的项目，尽全力保障总装并实现首飞才是正确的抉择。”前述接近中国商飞的人士对本报记者如是说。

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