热“恋”大船是喜是忧

【编者按】经过50年的全球自由贸易，航运业需要离开现有的平台走出去，进入一个全新的时代。只是把每一代的船造得稍微大一点，或者重复之前做过的事情，都会失去势头。整个行业需要有所改变。

从设计建造“穆勒号”，3年的时间已经过去了。如今，“1.8万标箱”的象征意义更大。现实情况是，新建造的超大船运力不断攀升，在航运市场长期低迷的背景下，超大船已经“组团”驶入全球航道。

大型集装箱船明显的成本优势已经成为众多船东争先恐后入手大船的原动力，然而，其是否具有经济性、市场是否具有足够的空间接纳它，我们必须要冷静思考。

运力过剩仍无缓解

如今，船舶大型化已是航运业界的大势，从早期的2700标箱，到1.3万标箱，再到如今的1.8万标箱。不过，这也给一些无力投资和经营更大船型的航运企业带来更大的冲击，而由于运力过剩状况仍无缓解，包括大型航运企业在内的班轮公司，也很难保证持续盈利。

其实，部分航运企业加速造船，也属无奈之举。招商局集团副总裁余利明曾指出，在马士基开始接收全球最大集装箱船后，由于单船成本迅速下降而更加具有竞争力，这迫使其他班轮公司也只能紧随其后加紧订造大船，否则只能因为成本没有竞争力而被逐出市场。

有报告认为，集装箱航运行业仍将受困于结构性的大船供给过剩，预计2015年行业仍将徘徊于盈亏平衡附近。

“目前班轮公司下订单可以说是被迫上了‘战车’，这个市场游戏规则很简单，要么增规模，要么遭淘汰，”航运专家陈弋指出，“这样，运力过度竞争的潜在风险也在日益集聚，一旦所有订单得以兑现，在可预见的将来，如今集中度尚高的集装箱海运市场不是像今日干散货市场一样杀得头破血流，就是被垄断，运价大幅波动。”

“现在万箱船已经成为进入长航线运营的‘门票’，并且从欧线向其他航线延伸，而万箱船不断投入使用，将挤占中小班轮公司的市场从而提升市场集中度，但是这个集中度提升的速度，相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程。”一位行业内人士说，“为此，班轮公司也在通过航运联盟合作，增加发船频率和覆盖港，减少揽货压力，这样小公司的生存空间就受到更大的挤压。

倒逼港口转变结构

“截至2013年4月，亚洲航线共有379艘船舶在航，其中179艘是超大型船舶。据东方海外集团旗下货运方案解决平台Cargo Smart统计显示，中国22家航运公司船航行至英美港口，时常遭遇拥堵、延时情况，50%超大型船舶延时超过12小时，另有24%的船只延时超过24个小时。我们看到欧洲的临港经济、码头经济、港口经济已经因此受到很大的影响和挑战。”德国欧门集团中国代表孙飞认为。

全球各大港口结构都在被超大船改变，中国尤其如此。

据悉，淡水河谷40万吨级大船，长360米，宽65米，吃水23米，总的载重量达38.8万吨，要想容纳这样的大船航行、停靠需要有更大的泊位和更深的航道。

针对40万吨级的船舶，大连海事大学曾就中国港口做过一项调研，目前，大连港和青岛港董家口码头从技术层面上已经完全具备接纳能力，但是同样等级的泊位却还没有出现。

“船舶大型化是未来的趋势，应对船舶大型化也是港口未来发展必须要考虑的建设方向。”青岛港集团总裁成新农表示，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局都提出了新的挑战。

“比如，港口的设施设备能力、泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，就都需要跟上大型化船舶满载作业要求。”青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财说，“以马士基3E级18000标准箱大船为例，该船型满载吃水为16米，航道和泊位水深都要达到16米以上，所以要求桥吊外伸距达到23排，起升高度达到49米”。

“此外，拥有大型船舶的班轮公司会选择箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠，以确保单航次挂靠的箱量规模和经济效益，这将直接导致航线上仅有少数港口成为枢纽港，港口的集中化趋势将进一步加强。”张庆财指出，这也意味着，港口必须有足够的货源支持，包括本地货源和中转货源，并且要保证集疏运系统的有效运转。

亟待掌控发展速度

对于1.8万TEU及以上船型备受青睐，业界认为，成本是很重要的因素。中投顾问高级研究员申正远表示，班轮公司均在订造大型集装箱船，主要是由于大型集装箱船能降低单位运输成本，且当前航运市场仍较低迷，造船成本处于低谷，而集装箱大船化是今后的主流趋势，于是班轮公司都在此时下订单，欲进行低成本扩张。随着大型集装箱船陆续投入使用，班轮联盟的市场集中度将进一步提高。

现在班轮公司均在布局联盟，而联盟间成员的“实力”落差不能太大，结盟化的竞合机制导致有些公司必须走大型化的道路。

从今年1月初开始，马士基和地中海航运合作的2M联盟将正式启动。此后全球航运市场将以2M、O3、CKYHE和G6四大联盟为主体，拉开行业的竞争。在业界看来，拥有1.8万TEU及以上船型似乎成了联盟竞争力的一个重要方面。

申正远表示，从运力过剩角度来看，如果大型船舶不能实现满载，其单位运营成本将不降反升。“大型船舶扩张不宜过快，如果过快将加剧航运市场的供需矛盾，使航运市场复苏出现延迟。班轮企业应根据市场情况，合理掌控大型集装箱船舶的发展速度。”

上述机构人士认为，加速布局大型集装箱船，前20大班轮公司将一些船东的份额抢占，整个行业的集中度会进一步提升，尤其是在欧美等大航线上。“未来的情况或是，大航线上只有前20大船东，小航线上的小船东慢慢被边缘化，行业将进一步洗牌。”

在业内人士看来，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局提出了新的挑战，港口业必须把握趋势、积极应对。未来，港口的设施设备能力，泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，都需要跟上大型化船舶满载作业要求。

上述分析人士指出，受港口及航道的限制，预计超大型集装箱船将在未来达到极限尺寸，如果没有合理控制，公司自身将面临重大损失。

2018年2.4万TEU箱船诞生？

10年前，一位挪威船舶设计师设计出2.2万TEU“马六甲终极版”集装箱船，业界一片唏嘘，而且很多人认为不可能实现。10年后，德国安联保险预测称，首艘2.4万TEU集装箱船将于2018年投入运营。该预测是在目前每4-5年集装箱船规模上升30%的速率基础上作出的，并且预期这种提升速度还将继续。

中国对外贸易经济合作企业协会（货主协会）副会长蔡家祥说：不可否认，集装箱船越大越能节省成本，这已经成为众多船东争先建造大船的原动力，2.4万TEU想法的提出，亦是如此。

然而超级大船真的物超所值吗？不能忽略一个非常重要的前提，2.4万TEU集装箱船能否满载。以具有卓越经营管理能力的马士基为例，继2013年7月首艘1.8万TEU船舶投入使用后，其姐妹船相继下水。现在已有10艘投入运营，其余10艘也将陆续交付使用。然而，马士基航运公司亚太地区首席执行官努德森（Thomas Riber Knudsen）曾表示，马士基无法把1.8万TEU船装满。目前，全球只有深圳盐田港和马来西亚丹戎帕拉帕斯两个港口能够接纳满载的3E级船。在那些无法使用完全达到高度和宽度（23列集装箱）吊机(产品库 求购 供应)的地方，1.8万TEU的集装箱船只能装载15000-16000个标箱。

上海海事大学徐剑华教授也认为，现在大多数港口的桥吊臂长不够，只能少装两列，上海港也在其中，停靠天津港需要减载更多。但是，无论是1.8万TEU，还是2.4万TEU，如果舱位利用率降低于90%，大船规模效益将大打折扣。显然马士基的1.8万TEU有些英雄无用武之地，可想而知，2.4万TEU集装箱船面对的问题会更加严峻。

由此可见，价格不菲的2.4万TEU集装箱可能再次在争议中刷新集装箱船舶“大”的纪录，也可能再次见证造船技术的超越与进步。然而在面临大船经济性、港口容纳性等一系列现实问题时，运力较之当前投入运营的最大集装箱船运力增长20%的2.4万TEU集装箱是否能够问世，业界仍将拭目以待。

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