为何日韩系车更适合于“逆向开发”？

【编者按】什么是逆向开发。简单点说就是把成熟的车型拆解，然后通过点云扫描获取零件的外部数据，然后再根据扫描得来的面数据重新制作零件的三维数据，然后再通过此数据进行设计开模的过程。当然逆向开发并非是全盘拿来，对于整车企业而言，最核心的技术在于平台技术，所以逆向开发的重点也主要集中于车辆的平台零件，包括地板、整车硬点、结构断面等。有了这些基本数据作为基体，开发一个靓丽的外观基本上就是属于小菜一碟。

一直以来我们都说学习和模仿是中国自主汽车产业发展过程中必须经历的阶段，所以在自主企业产业发展的初期我们很容易在自主品牌的车型上看到国际上成熟车型的影子。外观上的相似我们可以称之为山寨，内部结构的相似我们则称之为逆向开发。很显然，在经过了十余年的发展之后，自主品牌在车辆外观方面的进步已经有了极大的改观，绝大多数的自主品牌新车的外观设计都已经变得非常出色，丝毫不输合资品牌车型。外观上的山寨现象除了几家还处于起步阶段的品牌之外，现在已经基本在自主品牌内部杜绝。不过，自主品牌一直以来欠缺的核心产品竞争力还需要更多时间来沉淀，所以，剥开表面看内在就会发现，逆向开发车型平台的方式依旧广泛的存在于目前的自主品牌阵营中。

我想不用一一列举，大家脑海中都有那么几款经典的自主品牌车型逆向开发的形象，仔细罗列一下的话也可以发现，这些逆向开发而来的车型基本都是以日韩系为基体进行开发的，而采用欧洲车平台技术的自主品牌基本都是通过技术收购获得的，逆向而来的真实寥寥无几。可能看到这里大家不免会有这样的疑惑，不是说欧洲车的平台技术都要更先进吗，一会儿一个模块化一会儿一个铝结构。既然都是逆向，为什么自主企业在选择逆向开发车型平台的时候不从高起点开始呢？而且为什么通过逆向开发的自主品牌都会不约而同的选择日韩系？这个问题就涉及到目前汽车工业设计中的两个不同理念，是通过工艺保证设计还是通过设计来迁就工艺。

欧洲车的设计理念是通过工艺来保证设计，一旦设计无法实现目标值，那么就通过投放新设备新工艺来满足。这其中最典型的例子就是欧洲车普遍运用的激光拼焊技术，激光拼焊技术与点焊技术的区别就是线连接和点连接的区别，理论上说激光焊接技术要更为先进，不过就整车结构强度上而言，激光焊接技术并不见得就会有多大的优势。但是激光焊接技术能够避免很多点焊工艺在焊接过程中焊枪空间位置的问题，同时也免去了点焊过程中焊点设计等一系列问题，换句话说，用激光焊接技术可以允许造型时拥有更多创意的空间。

再举一个简单的例子，随着行人碰撞法规的越发严格，对于车辆水槽格栅的强度也提出了更加严苛的要求。一般来说，在行人碰撞法规的要求下，翼子板尾端近挡风玻璃的位置需要软性材质。在这种情况下，欧洲设计思维下就采用了二次注塑的工艺来制造水槽格栅，将软硬材料同时在模具中注塑成为一个整体实现，而日系车则采用多开一套小模具的方式将软硬两种材质的零件分开。就效果上而言完全相同，但是就成本上而言二次注塑的工艺显然不具优势。

日韩系的理念则是以设计来迁就工艺，但凡是设计能够满足的绝对不会去投新设备和采用新工艺。为什么日本汽车企业的宣传片里很少会出现生产工艺的镜头，就是日本本土的那几个汽车企业的生产设备都是些上了年纪的老家伙，拍出来还这是有些上不了台面。另外一点，除了成本方面的优势之外，通过设计来满足的结构性能要拥有更高的可靠性。所以问题就来了，中国的自主汽车企业在进行逆向开发新车的时候，到底应该是走设计迁就工艺的路线，还是走工艺保证设计的路线。
从设计难度上来看，通过设计来迁就工艺的做法对于逆向开发而言要更加简单。日系车相对而言更加精妙的设计能够弥补工艺上的不足，而这一点对于还处于成长期的自主品牌是非常重要的。首先，通过设计来迁就工艺的做法能够最大限度的降低对于设备精度的依赖。实事求是的讲，最近几年来自主品牌虽然花大力气采购了一系列先进的制造设备，但是在夹具等辅助设备方面的精度一直难以保证，再加上设计上的不成熟，所以自主品牌的产品并不能完全将设备的优势体现出来。而通过逆向日系车的平台技术可以最大限度的避免因为制造精度带来的质量风险。其次，通过设计来迁就工艺的做法可以最大限度的降低整车研发成本，避免出现因为新设备的增加而导致成本的上升。最后，日韩系企业在精细化设计方面累积的经验要高于欧美企业，所以逆向起来也要更加容易。简单点说，逆向日系平台对于自主品牌而言难度更低，而且逆向开发的产品所面临的技术风险也要更低。

逆向开发是一穷二白的自主汽车企业发展过程中不可或缺的一个阶段，通过逆向开发也可以迅速的实现产品力的提升。通过逆向日韩系车型的平台技术来获取精细化设计的经验也不失为一个学习的过程。不过过程归过程，最终的目的还是要实现全面的正向开发，学习阶段逆向不可避免，但是如果一直逆向下去恐怕就是态度问题了。

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