新能源汽车节能技术的虚实

【编者按】在国家节能与新能源汽车规划中，除了对电动与混合动力汽车的支持外，也专门提到了对柴油机高压共轨、汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术研发，对6挡及以上机械变速器、双离合器式自动变速器、商用车自动控制机械变速器，以及对突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术等节能减排技术的支持。但是与新能源汽车相比，这些支持似乎还欠缺一些更实在的东西。

就像当前的中国证券市场一样，随着市场结构性轮动，不知哪个板块就会突然飘起来。也就是说，不论多么垃圾的股票也能炒起来，不管多么肥胖的猪也能被吹上天。

当下的国内新能源汽车市场，与被吹上天的猪有些相似，不管这辆车本身是不是达到了一定的理性要求，只要它是一辆电动汽车，理念上就符合国家鼓励政策，它就是一辆好车。这一现象在北京、上海、广州、深圳等已经实施汽车限购的大城市尤为凸显。一旦穿上新能源的“马甲”，这辆车就有了无线可能性。

有人说，电动汽车是零排放的汽车，理应得到鼓励和普及。

鼓励电动汽车发展本身没有错，但如果我们从一辆汽车全寿命周期或全产业链的角度考虑，所谓电动汽车的零排放其实就是一个伪命题。

然而，正是藉由零排放与节能性，国家制定了一系列相关补贴政策，使得电动汽车不仅绚烂一时，而且大有进一步狂飙下去的理由。

相对于电动汽车，原本国家还鼓励过的节能汽车却没有赶上这拨大潮。靠着优化动力传动系统、减少摩擦、降低摩耗、回收热能等一点一滴节能所换来的实实在在的节能效果，在电动汽车的零排放面前显得苍白无力，再怎么好的性能也抵不上人家一下好几万元的补贴和上牌无限制来得实惠。

从国家中长期汽车发展规划看，为实现到2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下;以及到2020年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下的大目标，如果各企业不认认真真地做好传统汽车的节能工作，也许就只能眼睁睁地看着市场空间被挤压。

笔者在落笔写下这篇文章之前，认真翻看了一家国内目前电动汽车领先企业上市公司的报表。从中发现，该企业2013年全年利润为5.53亿元，全年以各种名义获得的政府补助就高达6.77亿元。如果不算政府补助这一非经常性损益项目，则这家企业当年归属于上市公司股东的利润是-5693万元。

此外，该企业2011年、2012年也分别从不同的政府部门领取了3.01亿元和5.50亿元的补助。靠着政府补助，这家企业2014年前三季度仍然拿到了4.77亿元，从而抹平了应该亏损3.9亿元的净利润。

以上的政府补助，主要为科研与新建项目的补助，这家企业大卖新能源汽车所获得的政府补贴可能并没有计入到非经常性损益项目之内。与此同时，某地方政府为了吸引该企业的投资，2013年对于该企业在当地设立的某节能汽车项目一次性给予了3.09亿元的政府补助。

前些天深圳市突然实施限购政策之后，却在每年10万辆的汽车增量中专门辟出2万辆新能源汽车的空间。这一举措最直接效果就是，隔日在汽车类上市公司股票集体下挫的背景下，该企业股票却独自大幅飘红。

试想想，在这样的利益驱动下，该企业干新能源汽车的热情怎能不高

在实实在在的节能技术面前，对传统汽车先进节能技术的支持并不应该成为一句空话，需要包括政府相关部门、协会、企业在内的各方多拿出一些诚意。

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