沈阳地铁：史上最长隧道单线贯通

【编者按】10月15日9时16分，随着一串鞭炮响，“行健号”盾构机“破土而出”，终于完成了数月的地下成隧之旅，实现地铁九号线“汪（河路站）曹（仲站）”区间左线贯通。成为沈阳新线路建设中首段贯通的区间，也是沈阳地铁史上最长的隧道。

10月15日9时16分，随着一串鞭炮响，“行健号”盾构机“破土而出”，终于完成了数月的地下成隧之旅，实现地铁九号线“汪（河路站）曹（仲站）”区间左线贯通。成为沈阳新线路建设中首段贯通的区间，也是沈阳地铁史上最长的隧道。穿过浑河、躲过钢管、越过万伏电线……大块头“行健号”此段旅程可谓历尽艰险，精彩非常！

      特准：成隧误差达国内最精

      盾构机地下行走，就像摸黑前行。再加上以往的地铁短程区间多呈“V”形，而汪曹区间是史上最长线路，其轨迹为复杂的“W”形，行进中如果出现一点偏差，就会越走越偏，无法实现设计中的行进轨迹。

      盾构如何走直线全凭“感觉”？这种“感觉”，全靠高科技完成，操作人员看不到前路，整个过程全靠激光导航定位，及事先设定的精准参数来控制。每走个几十米，工作人员还会亲自测量行进轨迹，避免走偏。最终，盾构机精准地走完全程，并稳稳当当地由原定的洞口位置破土而出。经测量，成隧误差率控制在水平23毫米、垂直5毫米的范围内，这一精确度达到了目前全国地铁隧道盾构建设中的最高水平。

      惊险：半路大钢管挡道

      漫长的地下之旅，盾构几遇风险。首先是土质的改变，大部分掘进遇到的土质，主要是中粗砂及粉细砂，盾构机行进比较顺利。而途中突然遇到土质由黄色变为黑色，粗砂变成黏土，阻碍了盾构机的前行，黏土粘贴在刀盘上，使其转动非常困难。施工人员运用大量泡沫润滑等添加剂，使刀盘运转正常。

      盾构机一边行走，其刀盘一边快速旋转削泥的过程中，突然停顿下来，刀盘也卡住了。原来，前方土层中突然出现了一根来路不明的大钢管，15米多深的钢管足足插进刀盘缝隙2米多，将刀盘牢牢卡住。工作人员用了5天时间，将手伸入刀盘缝隙中，将长钢管一段段锯成30公分长的多个小段，慢慢取出来，盾构机才恢复了正常运转。此外，盾构机还经历了头顶6.6万伏高压线的危险，施工方为其做了防护棚，保证其顺利通过。

      难点：浑河水起伏，隧道“水下漂”

      整个区间建设中，最大的难点当属穿越500米的浑河。河下成隧，在沈城虽不是头一次，但相对较长的穿越段，以及施工正赶上浑河“丰水期”，时涨时落的水位，直接影响到建好的隧道，可能随着水位起落而不稳定，出现“水下漂”的现象。

      浑河水深约6米—8米左右，盾构机则在浑河河床下13米—19米的土层中行走（最深处达28米）。行进中全天候密切监测盾构前进参数变化，不断将电脑参数调整使其达到整体平衡。同时，采取对盾构管片同步注浆的方式，并在浆液中加入添加剂，起到了明显的稳固作用。

      坚固：穿多层“防护衣”，滴水难进

      在河下建隧道，最怕建成的隧道有可能渗水。为此，建设中，组成隧道壁的管片采用了钢筋含量更高的管片，而且管片自身还具有防水性。并在一片片的管片连接处特地浇灌了防水层。为保证河下隧道的防水性能，施工中采用同步注浆的方式，并在浆液中加入专门的稳固剂，使盾构机掘进形成的隧道壁无比严密。相当于为隧道穿了多层防护衣，真是连“一滴水”都很难渗漏进隧道内。

      如今，完成左线单线贯通的“行健号”将经过一段时间的休整，将于11月中旬再度启航，完成右线成隧之旅。预计明年8月份，将完成整个区间建设，实现双线贯通。

      九号线俩车站完成主体

      目前，地铁九号线汪河路站及沈苏西路站已完成了主体结构施工，其他各标段施工也陆续展开进行中。

      九号线一期工程线路全长约28.996公里，设23座车站，已完成了五批共计19个土建标段招标工作。目前，首批开工段汪河路站、沈苏西路站的车站主体结构已完成，吉力湖街站、曹仲站正在进行主体结构施工。吉力湖街站至汪河路站区间暗挖累计完成300米，汪曹区间完成左线盾构贯通，沈苏西路站车站附属结构完成了70%。

      此外，随后几批入场施工的标段中，长白南站主体结构施工完成了20%，胜利南街站、榆树台站、浑河堡站主体围护结构已经完成，下一步将进行主体结构施工，滑翔站、奥体中心站、北一路站、金阳大街站正在进行围护结构施工，胜利南街站至长白南站区间、长白南站至榆树台站区间、榆树台站至金阳大街站区间、金阳大街站至浑河堡站暗挖区间正在进行竖井和横通道施工。

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