低成本航空还未步入“大时代”

【编者按】民航局已经明确，未来几年间将在飞机采购、航线准入、航班时刻、服务价格、基础设施等多方面加大对低成本航空的政策扶持，这无疑将助力低成本航空“高飞”。

有消息称，广州首家低成本航空公司――九元航空公司即将投入运营，且已与波音公司签订协议一次性订购50架飞机，是我国民营航空史上最大规模的单次采购。无独有偶，今年以来，基地设在贵阳的华夏航空宣布将按照低成本航空模式运营，东航集团旗下的中国联合航空公司正式转型为低成本航空公司。一时间，我国的低成本航空似乎有遍地开花之势，很多人因此断言低成本航空时代已经到来。但是，时代也有“大小”之分，我国的低成本航空还远未步入“大时代”。

数据显示，目前低成本航空公司占全球市场份额的26%。在北美和欧洲，这一比例分别达到30%及40%。而作为世界第二民航大国，我国低成本航空公司目前的市场份额还不到5%，且春秋航空、西部航空、九元航空等无一例外均为民营背景，飞机采购审批难，发展规模受到局限。即便是作为“国家队”的中联航，其预计2019年机队规模也只有80架。如此状况还无法真正满足市场对低价格航空产品的需求，我国需要一两家机队规模在百架以上的大型低成本航空公司的出现来搅动现有格局，届时恐怕才能算是我国低成本航空的“大时代”。

另外，低成本航空是一个系统，从机场到机场服务，从飞机到机上服务，都是低成本的。中联航将全面取消头等舱座位，同时启用商务舱座位，就是控制成本的一个方式。但是，更大的一部分成本却是低成本航空公司无法自控的。由于管理体制等原因，我国航空资源供给还处于计划性强、垄断度高的阶段，使得航空油料、机场及空管费用等这部分约80%的刚性成本成为我国低成本航空公司“无法承受之重”。目前，我国航油市场化程度较低、航企在航油套期保值上经验不足，低成本航空公司在这方面全无优势可言。同时，我国国土面积大，机场分布不均衡，也没有一座真正意义上的低成本航站楼，因此，在机场的起降费、停机费上，低成本航空公司也必须支付与传统航空公司同样的费用，这笔不小的支出会让低成本航空的价格优势大打折扣。而这些，都成为我国低成本航空走向“大时代”过程中需要跨越的门槛。

更关键的问题，还在于各种限制。比如，黄金航线和航班时刻一般都被提供全服务的国有航空占据，低成本航空基本没有机会，主流消费群体也就难以形成相应的消费习惯。因此，只有进一步全面深化改革，才能激活国内客运市场、释放出行需求，才能推动我国低成本航空的发展，才能实现民航运输的大众化。如今，民航局已经明确，未来几年间将在飞机采购、航线准入、航班时刻、服务价格、基础设施等多方面加大对低成本航空的政策扶持，这无疑将助力低成本航空“高飞”。

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