国Ⅳ实施艰难前行

【编者按】冬季的雾霾天走了，夏季的雾霾天又来了，从2013年6月下旬开始，连续半个月的雾霾天让全国一些城市的居民痛苦难耐。年初一二月份的雾霾天让北京环保局痛下决心：3月1日，北京正式实施京Ⅴ排放标准。而在全国范围内推迟了一年半的国Ⅳ排放标准，最终于7月1日在全国正式实施。惟一与以前的要求不同的是：重型柴油车先实施国Ⅳ标准，轻型柴油车缓一步实施国Ⅳ标准。也就是说，全国汽车市场尚有50%排放达国Ⅲ的轻型柴油车还能再生存一段时间。

重型柴油车国Ⅳ标准实施先行一步

2013年以来，多地发生的持续多日雾霾天气，引起了人们对环境问题前所未有的重视，作为重要污染源头之一的重型柴油商用车，采取有效措施减少废气污染更是迫在眉睫。国家环保部有关人士明确表示，2013年7月1日，坚决实施重型车第四阶段排放标准，没有推迟的可能。

在国Ⅳ排放大限将至前夕，2013年6月14日，国务院总理李克强在主持召开的国务院常务会议上，部署大气污染防治10条措施。其中第一条就特别强调要提升燃油品质，限期淘汰黄标车。机动车尾气排放被列为治污重点。

随后，北京、上海、南京等多地政府纷纷出台了7月1日按时实施国Ⅳ排放标准的管理办法。尽管各地政府下发实施国Ⅳ排放细则的部门，多属当地环保局，但上海、成都等地的交通局、车管所相关联部门也参与其中。

此外，已经明确要求实施国Ⅳ排放的各地政府，虽然已有关于国Ⅳ排放的具体管理办法，但执行力度也有所不同。总的来说，这些区域的地方政府都已明文规定，7月1日起，柴油车必须符合国Ⅳ排放标准，且国Ⅲ车不予销售和上牌，并对不符合国Ⅳ排放标准的外省市机动车辆，不予办理转入手续。可见，已经明确要求实施国Ⅳ排放的各地政府，对于实施国Ⅳ排放的决心非常大。

一直备受大家关注的油品问题，此时也传来捷报。中石化集团有关人士6月中旬表示，随着最后一家炼油厂的普通柴油按新标准出厂，其生产的柴油全部达到国Ⅲ标准要求，提前一个月完成升级任务。

国Ⅳ标准等效于欧洲的欧Ⅳ标准。在排放控制上，国Ⅳ标准机动车需要在国Ⅲ基础上再进一步降低30%～50%的污染物才能达标。2013年以前，只有北京、上海、珠三角地区实施该标准。研究表明，一辆符合国Ⅳ标准的汽车污染物排放，比同类型国Ⅲ标准的车可降低50%。同时，国Ⅳ车配合国Ⅳ油的使用，将可使全国机动车污染物排放总量减少15%～20%。

据了解，目前国内大部分车企的重型柴油车均达到了国Ⅳ排放标准。五年前，一汽解放商用车实施国Ⅲ排放标准时，就针对商用车国Ⅳ排放标准进行了相关的技术储备。与大多数企业类似，公司在重型柴油车排放标准技术升级方面做了两手准备，既从事SCR（选择性催化还原）技术路线，同时也提供EGR DOC DPF的技术路线。目前从市场上整体应用情况来看，SCR技术路线是商用车排放标准的主流应用路线。主要原因是重型车等大型商用车的污染物排放相对较多，SCR技术路线在控制污染物排放方面更为有效。此外，与EGR（语废气再循环系统）技术路线相比，SCR的优势在于无须对发动机进行大的技术改动，技术升级连续性较好，维护成本也相对较低。但这并不意味着EGR技术路线就没有市场，对于使用小排量车的私营业主而言，其更注重获得成本较低的解决方案。

北汽福田欧曼全系也早已做好了国Ⅳ排放升级的准备。欧曼重型汽车厂有关人士表示，欧曼全系重型车均达到了国Ⅳ排放标准的要求。

早在三年前，潍柴动力就成功开发了达到国Ⅳ、国Ⅴ排放水平的蓝擎系列WP10/WP12柴油发动机，这是潍柴动力与AVL等知名公司强强联合，与世界优秀的汽车零部件供应商协同开发，充分融合当今世界内燃机前沿科技，倾力打造的潍柴动力旗舰产品。潍柴动力对蓝擎系列拥有完全的自主知识产权，产品实现了经济性与环保排放的最佳平衡。

潍柴动力作为内燃机行业的龙头企业，一直极其重视社会责任，提前启动研发低排放的绿色环保发动机。蓝擎系列国Ⅲ机研发项目于2003年启动，2006年完成了样机性能试验、排放试验、燃烧开发试验、油耗经济性试验、耐久试验、整车匹配试验和三高（高寒、高温、高海拔）试验等。2006年11月通过国家科技部项目验收，并于当年7月开始批量供应市场，到目前已累计向市场投放数万台。2007年，潍柴动力又相继成功开发了国Ⅳ、国Ⅴ柴油机，并通过了国家认证和标定试验。

蓝擎系列发动机采用博世电控高压共轨、SCR技术，通过燃烧室、燃油系统和进排气系统的匹配，以及后置齿轮室、低噪声齿轮传动等先进手段打造产品。利用AVL先进的开发手段和先进设备，潍柴技术开发人员对整个柴油机进行性能模拟计算、流体动力计算、轴系扭振计算、配气机构动力计算、排放与油耗区域智能调节计算等；对气缸体、曲轴等主要零件进行有限元分析和模拟试验。该机排放已经完全达到国Ⅳ、国Ⅴ水平，主要的个性化油耗智能调节技术、经济技术指标在国内处于领先水平。

中国重汽在2010年推出了EGR共轨DPF的10L国IV发动机和高压共轨SCR的10L国IV发动机。据中国重汽集团有关人士介绍，中国重汽是国内惟一一家同时掌握EGR国IV和SCR国IV两套成熟方案的汽车企业。

除了自己研发国IV发动机，中国重汽还通过与德国曼公司的战略合作，获得了符合欧IV及欧V排放标准的D20和D26发动机，以及相关零部件在中国的独家及不可转让权利使用许可技术和专门技术。此次合作不仅有效弥补了重汽在高压共轨柴油发动机上的短板，也使其在进入国Ⅳ前占据了行业先机。

陕汽也开发了全系列达国IV排放标准的重型柴油车。这是陕汽响应国家节能减排号召，同时也为响应全国实施国IV排放标准而推出的系列新产品。

据了解，陕汽康明斯国IV系列重型柴油车采用的是康明斯ISM系列11L国Ⅳ发动机。该发动机由康明斯中国、西安康明斯和陕汽集团三方经过近两年的携手合作而共同联合开发的，它是国内首家同时获得国家环保排放认证、欧盟及俄罗斯认证的欧Ⅳ发动机，并率先拿到了出口海外市场的“通行证”。陕汽康明斯国IV系列重型柴油车的上市，标志着陕汽已经掌握了国IV重型柴油车的关键技术，成为国内拥有成熟国IV重型柴油车技术的企业之一。

达国Ⅳ标准的柴油机关键件自主批量仍不大

尽管目前上市的达到国Ⅳ排放标准的环保重型柴油车多数为自主品牌，柴油发动机大量也是自主品牌，但遗憾的是，高压共轨技术、尾气后处理等核心技术多被外资企业掌控。也就是说，达到国Ⅳ排放要求的柴油发动机关键零部件，以外资企业提供配套为主。而本土企业中虽然也能提供一定数量的配套产品，但是真正具有一定规模且掌握核心先进汽车零部件技术的生产厂家并不多。

目前，共轨燃油喷射系统应用十分普遍，博世、电装、德尔福占据了高压共轨90%以上的市场份额。尤其是博世公司处于垄断地位，迄今为止已生产出2500万套共轨系统，并在江苏无锡投资建设了技术中心和工厂，实现了本地化生产。长城汽车与博世公司开发出了高压共轨柴油发动机，此外奥迪、奔驰等品牌也推出了采用共轨系统的汽车。我国部分大学、研究所和企业也通过合作或自主研发，取得了一些研究成果，并有数十项专利公布。但总体来说，与国外技术还存在差距，主要体现在制造工艺和批量生产的质量控制方面。此外，国内共轨系统相关配套体系不健全，部分零部件还依靠进口，如单片机芯片、共轨压力传感器等。

2013年7月1日全国实施的国Ⅳ标准，对柴油发动机提出了更高的要求，非国Ⅳ标准的商用车被禁止销售后，商用车整车厂将向外资和合资企业大量采购符合标准的配套零部件，本土的零部件厂商面临着严峻的生存挑战。

此外，针对柴油车国Ⅳ标准，国内商用车企业在面临供油系统以及排气后处理系统技术升级的同时，还有技术选择的困境。有关专家表示，发动机的进气系统、供油系统和排气后处理系统均与排放水平有关。而针对这次商用车国Ⅳ标准的实施，主要是对供油和后处理系统有更新和升级的要求。供油系统本身有共轨、单体泵、直列泵等技术路线可以选择，而后处理系统方面，现在国内以SCR和EGR两种技术路线为主，这些技术路线各有利弊。暂且不论应当采用哪些技术路线，从商业角度而言，市场的认可度是检验技术可行性的硬标准。在当下的中国汽车市场上，主要考量的因素包括：油品质量、规模生产情况下的产成品品质（一致性）以及终端客户对价格增加的敏感程度。而这些因素本身具有难以量化及不可控的特点。

随着排放标准的提高，柴油机必须采用电控喷射系统。目前国内柴油电控系统主要有共轨、单体泵等，和国外先进技术比，自主企业还不具备对等的实力，急切要解决的问题是：加快产业化进程，早日形成达国Ⅳ排放标准的柴油机关键零部件的批量生产。

油品供应拖后腿，轻型柴油车国Ⅳ标准将推迟

车用柴油标准是由国家质检总局和国家标准化管理委员会（以下简称标准委）共同颁布实施的。2013年7月1日实施的国Ⅲ柴油标准，其实已于2009年6月12日正式颁布，原定于2010年1月1日实施，后因技术原因推迟至今。

受2013年初多地大范围空气污染的刺激，中央政府坚定了节能减排的决心。2013年2月6日，前国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上决定要加快油品质量升级。为落实国务院常务会议决定，国家质检总局、国家标准委于2013年2月7日批准发布了《车用柴油（Ⅳ）》国家标准，确定自发布之日起实施，过渡期至2014年12月31日，即2015年1月1日正式实施。标准规定了第四阶段车用柴油的硫含量不大于50ppm（1ppm=1×10-4%）。2013年6月8日，国家质检总局、国家标准委再发公告，批准发布了《车用柴油（Ⅴ）》国家标准，自发布之日起实施，过渡期至2017年12月31日。该标准规定了第五阶段车用柴油的硫含量不大于10ppm，这一指标达到了目前欧盟标准的水平。 另外，根据国务院常务会议的安排，2013年年底前，第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ppm）也将发布，过渡期同样至2017年底。据悉，目前国内除北京率先使用京Ⅴ（相当于国Ⅴ）标准的油品，上海、江苏、浙江、广东等地的部分城市实施国Ⅳ汽油标准外，国内其他地区仍实施国Ⅲ汽油标准。

有关专家表示，国Ⅲ排放标准切换国Ⅳ排放标准，最大的阻碍其实就是油品质量。油品质量不达标，说什么都没用。一位多年从事重型载货车销售的业内人士表示，目前的燃油质量远远达不到国Ⅳ排放标准，即便实施国Ⅳ排放标准，最大的阻碍不是产品技术升级，而是油品质量的提升。

“车油不配套”是重型载货车生产企业最担心的问题。笔者了解到，目前，全国各地油品供应差别很大，国Ⅳ排放标准实施后，一些地区油品质量很难达到环保部的要求。

中国重汽济南商用车有限公司相关领导表示，实施国Ⅳ排放标准后，油品质量不仅关系到车辆排放是否达标，最重要是直接影响到车辆的正常使用和发动机的寿命。国Ⅳ排放标准重型载货车如果使用不达标的油品，势必会影响发动机的正常运转，增加车辆的维修成本。

环保部有关人士介绍，重型柴油车国Ⅳ标准按期自2013年7月1日起实施，不过，由于国内油品供应满足不了要求，占柴油车保有量近半的轻型柴油车国Ⅳ标准全国实施日期将再度推迟，且具体实施时间未定。至此，“车油不同步”导致的大气污染物排放困境仍无法得到彻底解决。

上述人士解释称，国Ⅳ轻型柴油车采用的技术只适用于硫含量50ppm（国Ⅳ标准）的柴油 ， 而350ppm （国Ⅲ标准）的柴油直到2013年7月1日起才向全国供应，国Ⅳ标准柴油何时向全国供应更是遥遥无期，现行油品无法满足新标准下柴油发动机和尾气后处理装置的要求。

据了解，这是轻型柴油车国Ⅳ标准第二度推迟。2005年颁布的轻型柴油车国Ⅳ标准规定，自2010年7月1日起执行第四阶段的形式核准，该日期后一年起，即2011年7月1日起，所有制造和销售的轻型汽车污染物排放必须符合本标准要求。

然而，2010年底，环保部表示，推迟国Ⅳ标准实施。环保部称，“由于国Ⅳ车用燃油标准尚未出台，还无法确保在全国范围内供应相应车用燃油，给全面实施机动车国Ⅳ标准带来一定困难”，因此，“对轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国Ⅳ标准，即从2013年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记”。

与轻型柴油车排放标准延期实施相比，重型柴油车国Ⅳ排放标准虽已如期执行，但此前也曾两度延期执行。对此，业内认为原因有三：燃油品质较低制约车辆使用和排放效果；我国商用车及重型柴油机制造商多为自主品牌，技术储备不足；满足更高排放标准的商用车及重型柴油机往往要增加一万元至数万元的成本，用户对其接受度不高。其中，油品问题被认为是主要原因。

标准实施对重型车销售是否利好存在意见分歧

据了解，从国Ⅱ升级到国Ⅲ标准，国内企业光是从国外采购零部件就花费了几百亿元，而国Ⅲ到国Ⅳ就意味着需要更多的资金支持。车型淘汰，厂商成本增加。而高标准的车伴随着车费、油费、维修费的上涨同样增加了车主的成本。而高成本带来的环境问题的改善却不能带来现实的经济收益。

有业内人士表示，由于行业竞争越来越激烈，载货车企业的利润日渐微薄，排放升级后，载货车企业只能将提高的成本均摊给消费者。也有人认为，重型载货车价格上涨，并不会严重影响国内载货车企业的销售，因为国外品牌的重型载货车为了能在中国销售，也需要符合新的排放标准，进而对发动机进行改进。这样销售的价格会在原基础上高出15%左右，如一款价格在50万元左右的国外品牌重型载货车， 为了符合国Ⅳ排放标准，对发动机进行了更换，如此，这款载货车的价格就会提高到60万元左右。而国内自主品牌重型载货车目前的均价在30万～40万元，就算成本提升4万元，也和国外品牌存在10万?20万元左右的价格差，所以国内自主品牌重型载货车还是具有一定的价格优势。

有一位商用车企业负责人表示，为了开发出符合国Ⅳ排放标准的车型，自主企业在产品技术升级同时也带来了生产成本的增加，并进一步反映到产品的销售价格上，在一定程度上会影响商用车的销售。升级共轨系统，同时配备一套尾气排放处理系统，产品成本将比原来多出几万元，中重型车辆多是运输企业采购，成本增加几万元也只占到整车价格的1/10左右，运输企业基本能够承受。但是轻型货车、轻客有很多是私人购买，整车价格相对也较低，购车成本的大幅度增加，会直接影响到人们购买的积极性。

另有专家提出，在柴油车尾气后处理系统方面，目前国内主推SCR技术。SCR在废气处理过程中需要添加尿素，然而目前国内的尿素加注站非常少，相关部委也曾考虑到这一问题，采取的解决办法是逐步过渡，比如向一些集团用户提供小罐包装的尿素。国Ⅳ 排放实施初期，国Ⅳ车辆不多，可以让尿素企业多承担一些配送任务等，然而一旦柴油车国Ⅳ标准全面实施，尿素供应站建设跟不上市场需求，势必影响柴油车的销售。

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