为什么传统汽车巨头造不出“未来汽车”？

　　【编者按】为什么人们很少在汽车行业见到颠覆性技术变革？这是因为汽车行业的发展受到诸多限制：如必须遵守汽车碰撞测试标准、国家公路交通安全局规范、行人安全保护规范、固有的基础设备和生产设施资本投资方式、较长的汽车生产周期等。这表明汽车行业经过长期的发展，已经相当成熟，各国政府也制定了严格的法规来对其进行管控。

　　在各种车展和汽车广告里，汽车厂商总是不遗余力地宣传着他们的新车是“革命性汽车工程技术革新”；事实上，汽车行业从卡尔·本茨发明汽车以来至今都没有发生任何“革命性”变化。汽车行业是一个渐进式发展的行业，其固有的行业特征是相对保守。由于担心高新技术汽车遭到消费者拒绝，汽车制造厂商几乎都倾向于采用渐进式创新技术。
　　亿万富翁Elon Musk作为门外汉创建了特斯拉汽车公司，该公司号称是高新技术汽车制造企业，但在很多行内人看来，特斯拉的创新性没有达到其“未来”的程度。特斯拉制造的Tesla Model S电动四门轿车是一款非常好的电动汽车，但该车的重量却达到了2087公斤。如果说Tesla Model S重量的进一步降低有赖于车载锂电池技术的创新和优秀的铝合金车身，那么让Tesla Model S这种高新技术轿车沿用传统汽车的外形，让人感觉是将一个皮手套装到了一个机器手上。
　　虽然如此，笔者仍然花了数年的时间研究和采访高新技术汽车发明者，发现这些投资者的思维模式与当前汽车制造厂商的思维模式完全不同，他们造出的汽车也不同与我们现在驾驶的汽车。这些汽车投资者目的之一就是为了拿到汽车“X大奖”的1千万美元奖金，该奖金是为了鼓励发明者创造出超级高效的“未来汽车”而设立的。
　　迄今为止，没有一家传统汽车厂商尝试制造并销售在汽车“X大奖”赛上获奖的优秀汽车，为了保护自己现有的工程技术和避免承担技术失败的后果，这些汽车厂商反而擅长于责怪消费者态度过于谨慎，不敢购买新技术汽车。
　　早在2007年，“汽车X奖”评选的想法被提了出来，在2010年，该大奖的评选活动正式举行。虽然各大汽车厂商对“汽车X奖”毫无兴趣，但“汽车X奖”引发了全球各地的个人发明家、车库黑客、企业家、创业公司广泛的关注，这些如今被称为“创客”的他们开始认真思考“未来汽车”该是怎样的。“汽车X奖”的奖金为1千万美元，要得到这笔奖金，参赛团队能制造出的汽车符合全部下列条件：
　　1、安全实用;
　　2、使用一加仑汽油同等燃料，至少能让汽车行驶100英里;
　　3、二氧化碳排放量不超过每英里200克。
　　“爱迪生2”的超轻四座轿车
　　一个名叫“爱迪生2”的团队制造了一台超轻型四座轿车，人们只要用大拇指就能推动该车。奥立弗·卡特勒是“爱迪生2”团队的领导人，他相信只要能制造出一辆安全性好且车身非常轻巧的汽车，不论该车使用的动力系统是内燃机、电力驱动装置还是其他装置，其行驶效率都将是高得惊人。
　　奥立弗·卡特勒的团队为了制造出这辆超轻型汽车，对该车的每个零部件都重新设计，力求将每个零件的重量降到最低;降低该车的车轮螺母重量是“爱迪生2”团队的工作重点，最终，他们制造出的车轮螺母的重量只有普通车轮螺母重量的三分之一至十分之一。
　　为了保证“超轻汽车”行驶安全性，奥立弗·卡特勒借鉴了赛车的安全设计方法，因为他们注意到赛车在进行高速竞赛时即使发生撞车事故，赛车车内的赛车手的生命安全仍能得到保障。“超轻汽车”的四个轮胎伸出车身外，外形神似电子游戏里的赛车。之所以采用此种设计，是为了尽量避免“超轻汽车”与其他汽车发生直接撞击——当“超轻汽车”与其他汽车发生碰撞时，其车身能滑过对方汽车的车身，而不是与之相互碰撞。
　　奥立弗·卡特勒的团队还很注意控制该车的制造成本，“超轻汽车”的绝大部分零部件使用钢材或铝材制造，而不是昂贵的碳纤维材料。他的车身外形完全符合空气动力学原理，风阻系数值低得让人吃惊。在“超轻汽车”被制造出来之前，通用汽车公司制造的EV-1电动汽车的风阻系数是有史以来最低的，为0.195，而Tesla Model S风阻系数为0.24，市场上四门轿车的平均风阻系数为0.3。在2010年夏天，奥立弗·卡特勒将他们制造的“超轻汽车”送到通用汽车的风洞进行测试，检测到的风阻系数为0.16。
　　正是得益与轻巧的车身和良好的气动外形设计，在“汽车X奖”评选时，“超轻汽车”以汽油和甲烷为燃料，能每加仑汽油同等燃料驶英里102.5英里，该车的电动版本能每加仑汽油同等燃料行驶英里245英里。
　　“先觉汽车工作室”的纯电动汽车
　　受到“汽车X奖”奖金的激励，美国伊利诺斯州的一个名叫凯文·史密斯的技术狂人也也制造了一辆高技术电动汽车。为了拿到1千万美元的奖金，39岁的凯文·史密斯决定亲手制造一辆四座电动轿车。他带领家人和朋友，将其住房后面的一个谷仓改造为制造电动车的车间，并为自己起了一个响亮的名字：“先觉汽车工作室”。
　　“先觉汽车工作室”的成员使用木柴炉来锻造钢质车身骨架，将不同长度的钢条焊接到一起;他们到废旧汽车停车场寻找有用的零部件，然后将其装配到车身骨架上。最后，“先觉汽车工作室”受科幻小说的启发，制造出了一台气动外形极佳的超级车身，该车身像极了《星球大战：帝国反击》电影里的云中飞车和30年代的流线型轿车。“先觉汽车工作室”使用泡沫层、玻璃纤维和环氧树脂材料，手工装配了这台车身。
　　凯文·史密斯的电动车制造完成后，人们发现该车车身大且长，重量也不轻;在“汽车X奖”评比上，该电动汽车在高速公路上跑出了每加仑行驶188英里的好成绩，其车身良好的气动外形无疑起到了巨大作用。凯文·史密斯随后带领他的团队对该车进行了多处重大改进，并请克莱斯勒汽车的专业人员再次测试，最终测试结果为每加仑汽油同等燃料行驶207.5英里。
　　按照此测试标准，日产Leaf聆风为115英里，雪佛兰Volt为98英里。就测试结果而言，先觉汽车工作室制造的电动汽车性能相当不错;不论怎样，凯文·史密斯他们只用了11万美元就制造出了这辆电动汽车。
　　嘿，向创客学习的时候到了!
　　现在，这些创客产品还只是原型车，无法进行批量生产,原因如下：
　　1、这些汽车还没有进行全面的碰撞测试;
　　2、这些汽车没有经过长达数年的研发程序，唯有经过碰撞测试和为其数年的研发过程，该车的坚固性和可靠性才能被证实，这也是新汽车能被消费者接受的必要条件。
　　虽然如此，“汽车X奖”却没有对此设置硬性标准来排斥纯粹“概念车”的参选;但组织者要求所有获奖的汽车都必须符合美国联邦汽车安全标准，并且这些汽车必须在比赛现场测试刹车性能、加速性能和操控性能，《消费者报告》杂志还专门派出一组人员，对这些现场测试进行监督。
　　但不可否认的是参加”汽车X奖”评选的汽车是实实在在的汽车，不是几张刊登在杂志上的图纸。可能有读者认为“爱迪生2”团队和“先觉汽车工作室”团队的规模太小，根本不可能批量生产他们的汽车。在我看来，小规模团队才凸显了他们的价值——他们没有自己的工程师、设计师、程序员和销售员，也不认识任何一个亿万富翁，在金融危机最严重的时期，他们仍坚持自己的发明工作，甚至不惜刷爆自己的信用卡，并最终解决了一个困难且重要的技术问题;他们是靠着信念度过了三年困难时期，终于制造出了每加仑汽油行驶100英里的汽车和二氧化碳的排量控制在每英里200克以下的新技术汽车。这是他们自己的比赛，他们最终赢得了比赛，向人们证明了他们能比那些汽车巨头做得更好。
　　现在，传统汽车巨头们也将面临一场竞赛：美国政府制定了新汽车效率和排放法规，要求到2025年，各个汽车厂商制造的汽车应全部符合新法规要求。这意味着到2025年，汽车的平均燃料效率必须达到每加仑汽油行驶54.5英里，而二氧化碳排放量降低至每英里163克，比现行的法规的要求提高了一倍。
　　无须讳言，要达到新法规要求并非易事，各个汽车制造厂商应当借鉴”汽车X奖”得主的先进汽车设计方案。但这些汽车巨头极有可能不与这些创客团队接触。即便美国政府颁布的新汽车法规，像自动驾驶技术这样的颠覆性汽车创新技术也日趋完善，各大汽车制造厂商却仍然拒绝接受这些颠覆性创新技术;他们仍然试图采取对现有汽车进行技术改进的方法来满足新法规要求;他们不愿思考如何重新设计汽车，而“汽车X奖”的优秀团队恰恰是采用了“从头开始”的思维模式来制造新汽车。
　　除了像宝马i3这样为数不多的汽车新技术成果之外，没有汽车制造厂商在高技术复合材料研发上进行过重大投资，使得高技术复合材料的成本居高不下。与常规材料相比，复合材料有重量轻，强度高，耐用性好等优点。(最近，日产汽车公司的一名主管曾自嘲地透露日产不使用碳纤维制造汽车是因为碳纤维太耐用了。该主管说道：“我们不会用这种东西，否则我们在未来30年里别想卖新车了。”)
　　各大汽车厂商其实都制造出了自己的新型汽车推进系统，如汽车电力驱动装置、混合动力装置、燃料电池混合动力装置，但他们却想将这些先进的动力装置装入老式汽车车身里。这种做法无异于将汽车工业的未来寄托在落后技术上。
　　实际上，汽车行业内部正在发生变革。造成了这种变革的一个原因是美国政府制定了更严格的汽车法规，另一个原因是互联网文化的对汽车行业的影响：随着智能手机的普及，美国人不再将汽车视为一种神圣的象征，而将其视为一种平常的交通工具;还有一个原因就是汽车行业迫于形势，不得不进行变革：全球气候变暖，石油资源越来越少，并且物理定律决定了能源无法再生。
　　我们可以肯定的是21世纪的汽车肯定与20世纪的汽车有所区别。如果汽车巨头们不引导这场变革，自然有小人物来领导这场变革。汽车创客们在可以用此自勉：“总有一些人会做一些重要的事情，我们就是这些人。”

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