2013年一季度世界船舶市场行情分析

　　【编者按】船舶市场走势渐稳，低迷态势依旧。世界船舶市场迎来了久违的反弹，并呈现出一些新的特点，新船价格也基本见底企稳，给业界增添了不少信心。

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　　2013年一季度，世界船舶市场迎来了久违的反弹，并呈现出一些新的特点，新船价格也基本见底企稳，给业界增添了不少信心。但是，当前船舶市场整体依然没有明显改观，预计后市成交量仍然有限。船企应该深入分析船舶市场运行规律和成交特点，争取在有限的市场需求中抓住机会。

　　市场走势渐稳，低迷态势依旧

　　航运市场低迷持续，弱势未改

　　一季度，尽管世界经济出现复苏迹象，但受运力过剩困扰，国际航运市场依然延续以往的低迷走势。克拉克松综合运费指数平均值为9177美元/天，航运市场的弱势可见一斑。

　　从船型看，油船和集装箱船运价指数相对坚挺，散货船运价指数大幅下滑。油船方面，尽管中国春节因素导致超大型油船（VLCC）平均日租金较去年第四季度下跌近50%，但受苏伊士型油船、阿芙拉型油船等运费回升的提振，一季度油船综合运价指数环比保持稳定，较2012年第四季度增长1.3%，至17110美元/天，同比增长8.1%。散货船方面，受运力增长以及春节期间中国铁矿石进口量下滑的影响，散货船综合运价指数季度环比下降14.9%，至5500美元/天，同比下降9.5%。集装箱船方面，主要班轮公司通过降低航速、闲置运力和谨慎调价，使集装箱船综合运价指数基本保持稳定，一季度平均值环比增长0.8%，同比下降0.4%。

　　新船成交量反弹，船价企稳

　　一季度，世界船舶市场共成交新船286艘、2058万载重吨，同比增长47.1%。2012年船市收官之时，众多业内人士预计的反弹如期而至，且在一定程度上好于预期。

　　不过，这只是对2012年船市极度低迷的修复性反弹，现在断言船市复苏还为时尚早。纵向来看，2009~2012年间，仅有2009年和2012年的一季度新船成交量低于今年一季度；船市行情较好的2010年，其一季度成交量达到3492万载重吨，远高于今年一季度的2058万载重吨；即使是行情一般的2011年，其一季度成交量也达到2582万载重吨，比今年一季度高出500多万载重吨。所以，总体上看，今年一季度的行情仍处于萧条区间内，但不可否认的是，成交量的反弹无疑给渴望订单的造船企业带来了久违的喜悦和信心。

　　在新船成交量反弹以及船厂建造成本走高的支撑下，世界新船价格基本企稳。船厂频频在当前价位推出优化的节能环保船型以吸引船东，船东和造船企业就船价触底也初步达成共识，但新船价格的回升依然缺少足够的动力。

　　从船型看，除油船在多种复杂因素的影响下价格继续小幅走低外，散货船、集装箱船和液化气船的价格基本平稳。特别是好望角型散货船价格率先实现回升，较年初提高了1.09%，使得下跌了3年的克拉克松散货船综合价格指数也在今年3月份上升了1个点。

　　油船方面，由于我国“国油国运”政策的持续推进，而世界船东对油船航运市场前景较为悲观，订造动力不足，因此，VLCC的成交主要集中在中国国有船东和国有船厂之间，价格受非市场因素影响较大，实际成交价低于9000万美元，导致油船价格继续走低。

　　订单减少，完工量萎缩

　　一季度，全球船厂交付新船547艘、3130万载重吨，吨位环比增长30.7%，但同比下降32%。2011年，世界新船完工量创造出1.6亿载重吨的历史高位，平均每季度完工新船4092万载重吨；2012年，世界新船完工量依然高达1.5亿载重吨，平均每季度为3834万载重吨。从2012年第三季度开始，世界造船完工量从每季度4000万吨以上，下降到3000万吨左右的水平。至此，连续创出新高并在2012年保持高位的新船完工量步入萎缩阶段。

　　虽然完工量有所萎缩，但由于新船成交量仍小于完工量，因此，截至一季度末，全球船厂手持船舶订单量已降至4471艘、2.45亿载重吨，吨位较年初减少5.7%。预计到2014年，手持订单消耗量和新增量将趋于平衡，保持在2亿载重吨左右。

　　2013年一季度，世界船舶市场迎来了久违的反弹，并呈现出一些新的特点，新船价格也基本见底企稳，给业界增添了不少信心。但是，当前船舶市场整体依然没有明显改观，预计后市成交量仍然有限。船企应该深入分析船舶市场运行规律和成交特点，争取在有限的市场需求中抓住机会。

　　市场走势渐稳，低迷态势依旧

　　航运市场低迷持续，弱势未改

　　一季度，尽管世界经济出现复苏迹象，但受运力过剩困扰，国际航运市场依然延续以往的低迷走势。克拉克松综合运费指数平均值为9177美元/天，航运市场的弱势可见一斑。

　　从船型看，油船和集装箱船运价指数相对坚挺，散货船运价指数大幅下滑。油船方面，尽管中国春节因素导致超大型油船（VLCC）平均日租金较去年第四季度下跌近50%，但受苏伊士型油船、阿芙拉型油船等运费回升的提振，一季度油船综合运价指数环比保持稳定，较2012年第四季度增长1.3%，至17110美元/天，同比增长8.1%。散货船方面，受运力增长以及春节期间中国铁矿石进口量下滑的影响，散货船综合运价指数季度环比下降14.9%，至5500美元/天，同比下降9.5%。集装箱船方面，主要班轮公司通过降低航速、闲置运力和谨慎调价，使集装箱船综合运价指数基本保持稳定，一季度平均值环比增长0.8%，同比下降0.4%。

　　新船成交量反弹，船价企稳

　　一季度，世界船舶市场共成交新船286艘、2058万载重吨，同比增长47.1%。2012年船市收官之时，众多业内人士预计的反弹如期而至，且在一定程度上好于预期。

　　不过，这只是对2012年船市极度低迷的修复性反弹，现在断言船市复苏还为时尚早。纵向来看，2009~2012年间，仅有2009年和2012年的一季度新船成交量低于今年一季度；船市行情较好的2010年，其一季度成交量达到3492万载重吨，远高于今年一季度的2058万载重吨；即使是行情一般的2011年，其一季度成交量也达到2582万载重吨，比今年一季度高出500多万载重吨。所以，总体上看，今年一季度的行情仍处于萧条区间内，但不可否认的是，成交量的反弹无疑给渴望订单的造船企业带来了久违的喜悦和信心。

　　在新船成交量反弹以及船厂建造成本走高的支撑下，世界新船价格基本企稳。船厂频频在当前价位推出优化的节能环保船型以吸引船东，船东和造船企业就船价触底也初步达成共识，但新船价格的回升依然缺少足够的动力。

　　从船型看，除油船在多种复杂因素的影响下价格继续小幅走低外，散货船、集装箱船和液化气船的价格基本平稳。特别是好望角型散货船价格率先实现回升，较年初提高了1.09%，使得下跌了3年的克拉克松散货船综合价格指数也在今年3月份上升了1个点。

　　油船方面，由于我国“国油国运”政策的持续推进，而世界船东对油船航运市场前景较为悲观，订造动力不足，因此，VLCC的成交主要集中在中国国有船东和国有船厂之间，价格受非市场因素影响较大，实际成交价低于9000万美元，导致油船价格继续走低。

　　订单减少，完工量萎缩

　　一季度，全球船厂交付新船547艘、3130万载重吨，吨位环比增长30.7%，但同比下降32%。2011年，世界新船完工量创造出1.6亿载重吨的历史高位，平均每季度完工新船4092万载重吨；2012年，世界新船完工量依然高达1.5亿载重吨，平均每季度为3834万载重吨。从2012年第三季度开始，世界造船完工量从每季度4000万吨以上，下降到3000万吨左右的水平。至此，连续创出新高并在2012年保持高位的新船完工量步入萎缩阶段。

　　虽然完工量有所萎缩，但由于新船成交量仍小于完工量，因此，截至一季度末，全球船厂手持船舶订单量已降至4471艘、2.45亿载重吨，吨位较年初减少5.7%。预计到2014年，手持订单消耗量和新增量将趋于平衡，保持在2亿载重吨左右。

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