航运市场“晴雨表”阴晴不定

　　自2011年下半年开始，随着全球经济增速持续放缓，航运市场也再次面临窘境。在后危机时代持续低迷的外需以及目前来看并不乐观的国内宏观经济形势的共同作用下，还没进入第四季度，航运市场已经感受到冬天的气息。在《中国贸易报》“港口行”活动中，记者实地探访了作为经济“晴雨表”的各大港口，切实感受到目前航运市场散发出的丝丝寒意。

　　干散货运输不振

　　一直以来，BDI指数（波罗的海干散货运价指数）都被当做航运业的重要经济指标，也被视为经济形势的重要风向标。今年2月3日，BDI指数跌至25年来的最低点647点。其后，该指数缓慢回升，并在4月18日升至千点以上（1006点），在随后的数月中始终在千点左右徘徊。7月9日，BDI指数达到1162点，但之后即狂泻不止，更从8月29日开始连续下跌，9月12日达661点，直逼历史低点。截至9月20日，BDI指数达到755点。

　　港口业人士告诉记者，全球初级原材料需求的疲软是导致BDI指数持续走低的主要原因。在2008年全球金融危机爆发以前，中国散货需求异常强劲。中国的需求成为支撑BDI指数走高的最重要因素。因此，目前，中国内需的低迷，就成为目前干散货运输市场不振的主要原因。而这也表明，尽管中国经济增速放缓，但是，中国需求仍将左右市场。

　　在以干散货运输闻名的日照港，工作人员向记者介绍了有关情况。该港口以铁矿石运输、散粮运输、焦炭运输和液体化工油品运输为主要业务内容，同时也是北煤南运的重要通道。但是，自今年下半年以来，港口铁矿石与煤炭压港的情况比较严重，虽然经过梳理，库存量已经达到合理区间，但需求不振仍然困扰着航运业。港口工作人员表示，在以往，尤其是在煤炭运输的旺季，船舶进港的数量很多，铁矿石码头与煤炭码头都在高速运转当中，但是目前，进港作业的船舶并不多，甚至有些铁矿石码头处于闲置状态。同样的情况也发生在连云港港。记者了解到，目前，很多中国企业都要求推迟煤炭和铁矿石采购合同的执行，甚至宁愿选择支付违约金也拒绝履行以前的采购合同。而对于积压在堆场中的货物，也需要向港口支付一定的堆场费。“一些贸易商已经赔得只剩裤衩了。”一位港口人士向记者表示，大宗产品需求不振，进口商更是持观望态度谨慎买入。种种情况反映到海运市场，造成运力需求下滑，BDI指数连番跳水。

　　此次“港口行”中，许多港口人士在谈及中国远洋集团巨亏的消息时表示，拖中远后腿的是干散货业务，中远拥有世界上最庞大的干散货运输团队，而目前，干散货航运市场再次陷入低谷，供需严重失衡，货运量同比下跌17.7%.这在一定程度上也反映出目前干散货运输的窘迫情况。

　　雪上加霜的是，干散货运输市场的运力还在不断增加。在2008年以前，中国散货运输需求强劲，运价和船舶资产价格节节攀升，银行对航运企业设置的门槛也较低，因此，许多船公司在此期间下单，但为期两年至三年的造船时间，也给目前低迷的干散货市场增添了更多的“悲剧”.据粗略统计，运输铁矿砂和焦炭等干散货的好望角型和海岬型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年，这些船型又下水了250多艘。而在2009年之前，全球市场的好望角型和海岬型船总共才有800余艘。在国内，根据中国交通运输部发布的数据，仅今年前3个月，从事中国国内沿海运输的万吨以上干散货船比去年年底净增50艘，数量已达1550艘。

　　对于后续的干散货市场走势，业内人士表示，尽管中国需求放缓，但是年前企业还是会有补充库存的需求，预计第四季度BDI指数会出现反弹，但是幅度有限。

　　两大运输业境况不一

　　世界顶级航运咨询机构德鲁里（Drewry）常务董事ArjunBatra日前发表评论称，2004年至2008年航运业的鼎盛时期已经终结，当下的低迷市况或将成为未来市场的常态。

　　而集装箱市场与干散货运输具有很大的差异性。集装箱运输市场近乎被垄断，运价受人为因素影响较多。比如说，为了让今夏运输旺季的价格高于去年末的运价，早在今年初，各大集运公司就开始轮番涨价。

　　在传统运输旺季到来前，班轮公司采取抱团取暖、轮番涨价的措施。但是，在运力持续增加与货量减少的情况下，抱团涨价的策略并不能获得长期效果。据了解，8月份以来，亚欧航线的运输货量持续低迷，目前，欧洲航线船舶的平均舱位利用率已降到八成左右，地中海航线船舶的平均舱位利用率也只有75%.上海航运交易所的数据显示，近日，上海到欧洲基本港的出口集装箱现货运价指数续跌66美元。由于运价连续下跌，和5月相比，该航线价格已缩水超过三分之一。

　　另外，据航运研究机构克拉克森统计，今年上半年，全球集装箱船共交付运力约75万TEU（标箱），同比增长5.6%,其中8000TEU以上大型集装箱船运力同比增长接近10%,今年前8个月的船舶交付量已经超过去年同期，市场供给压力持续增加。

　　记者从港口方面了解到，为了应付这种局面，目前，不少船东已经开始筹谋利用多种策略渡过航运寒冬。比如一些船公司开始降低航速，减少在港口的挂靠，并通过追求大型集装箱来实现经营规模。而这样一来，无疑也带动了港口建立大型码头的积极性。例如，大连港（2.86,-0.02,-0.69%）就提出了“世界上有多大船我们就有多大码头”的承诺。但是，多数港口人士对记者表示，虽然船舶大型化是趋势，但超大型码头建设仍需要考虑港口安全等问题。另外，这样的行动也将增加港口之间的恶性竞争。

　　此外，在油轮业方面，受益于全球新造油轮订单萎缩和亚洲、拉美地区需求上升等因素，业内人士认为，行业复苏最早或将从2014年拉开序幕。目前，全球油轮运力增速放缓至3.5%,而需求增速提速至4.3%.这意味着，未来市场运力过剩将十分有限，油轮运价持续下跌空间不大。另外，从长远来看，全球经济缓慢复苏也将支撑油品贸易稳步升温。对此，许多港口对于原油运输业务表示出更大的兴趣，表示将加大原油码头的建设，希冀以此项业务带动港口的进一步发展。

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