“血色2013”将至 船企艰难救赎

　　“灰色2011、黑色2012”，如此形容这两年深受国际金融危机冲击的世界造船业一点也不为过，那么，接下来的2013年又会是什么颜色？江苏扬子江船业集团董事长任元林的回答是，“血色2013”。他认为，伴随着新船订单量价齐跌、交付船舶数量持续增长的现状，造船企业的竞争将愈发惨烈，造船业大洗牌的局面逐渐上演，预计会有不少于40％的航运公司和船厂在本轮兼并重组中消失，三分之二的企业将难以摆脱开工严重不足或停产的状况。
　　这种趋势已经在今年上半年各船企的经营业绩上初现端倪，也在记者走访一些船企老总后得到证实。国内一些骨干龙头企业负责人均反映，今年上半年，企业盈利甚微，经营上的亏损迹象让他们对明后年市场的预测变得更加悲观。而且，船价连连跳水、船东预付款条件日趋苛刻、新船订单不断减少，给船企明后年的生产拉响了红色预警。而在这一过程中，无论是国字号船企，还是市场经济下迅速成长起来的民营企业，都将无一例外面临市场的严峻考验。
　　订单稀缺   盈利难凸显
　　2008年国际金融危机刚刚爆发之际，船企与船东的博弈就已经开始。“只要不撤单，什么都好谈。”任元林对当时船企的无奈处境仍旧记忆犹新。为避免出现船东撤单这种状况，当时国内船企纷纷挖潜，采取了一系列“保订单”举措：大船改小船，集装箱船改散货船，帮船东融资，同意延期交船……凡是能够确保订单不被撤销的方法，船企均在积极实施。这样一来，船企挽救了一批订单，使其在一段时期内仍能维持正常生产，然而，由于近两年船市持续恶化，许多企业在接单方面“颗粒无收”，因此，对于明后年的生产形势，一些船企负责人颇感担忧。
　　今年上半年，在浙江40家重点监测企业中，有16家没有承接到新船订单。浙江经济信委负责人表示，船舶市场持续低迷，温州、台州地区90%以上的中小型船企已经面临开工不足的状况。
　　此外，包括大型民营造船企业江苏新世纪造船有限公司等在内的国内一些重点骨干船企今年上半年也没有承接到订单。当然，“颗粒无收”不代表这些企业都没有接单能力。新世纪造船党委书记朱炳康就表示，考虑到效益最大化，鉴于劳动力、原材料等成本因素，公司不会轻易承接低价订单。
　　与订单量价“跳水”情形相似的还有船企利润。据有关数据显示，1～5月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额126亿元，同比下降27%。相关企业负责人表示，“血淋淋”的船价不仅熬干了中小船企的最后一丝精力，也让大型骨干企业濒临经营亏损边缘。
　　随着盈利水平的下降，加上“交船难”，船企将面临一系列连锁反应。江苏船舶工业行业协会原会长吴立人指出，随着手持订单减少，船企原有的生产节奏被打乱，生产计划不断调整，减员、劳动力去留等一系列问题均将暴露出来，这对船企经营管理提出了挑战。而且，伴随着合同条款发生变更、船东恶意推迟或拖延接船，船企面临的财务风险也进一步加大。
　　融资“卡壳”   扼住船企咽喉
　　欧债危机爆发后，欧洲船东的资金状况急剧恶化，一方面减少了订单数量，另一方面开始压缩预付款。目前，船东预付款的比例已经由行业景气时的50%降至20%、10%，甚至更低。近90%的资金都需要船企垫付，“垫资”造船成为众多企业维持正常生产的做法之一，给其带来了巨大的融资压力。外高桥造船有限公司相关负责人感叹：“积极融资变成船企不得不考虑的现实性问题，扼制船企‘咽喉’的融资难问题不解开，将给船舶行业带来灾难性后果。”
　　2011年6月8日，江苏扬子江船业集团与加拿大西斯班公司签订了25艘新一代节能环保型1万TEU集装箱船建造合同。新扬子造船总经理缪为群表示，除了该型船性能先进、价格低外，国家开发银行的融资是促使这一订单签订的另一关键。
　　然而，“融资难，难于上青天！”不少中小型民营造船企负责人抱怨银行“嫌贫爱富”，对大型船企“情有独钟”。扬州一家民营船企负责人指出，船市高峰之时，银行主动上门为企业提供贷款,鼓励企业迅速扩张，可一旦市场陷入低迷,银行的信贷支持戛然而止，企业不仅难以继续做大做强，甚至有可能面临一夜之间关门歇业的后果。
同时，融资成本高也成为企业不可承受之重。南通一家船企负责人直言，目前船厂的利润都不够支付贷款利息。为此，国内船企纷纷呼吁金融机构“救市”。
　　对于融资难的问题，中国船舶工业市场研究中心专家郭文杰指出，船舶融资市场资金供给不足的局面会在相当长的时期内延续下去，对依赖传统融资渠道的船东而言，融资难度还将进一步加大。他认为，在全球经济形势日益复杂多变、欧债危机仍不断深化、航运市场持续低迷、造船市场产能日益过剩等多方不利因素的作用下，短时期内船东有效改善融资难局面的可能性不大，融资问题仍将是影响未来新造船市场的最核心因素之一。
　　转型升级   机遇挑战并存
　　“没有倒闭的行业，只有倒闭的企业。”任元林指出，如果企业经不起市场考验，早一些关闭或被兼并也并非坏事，这也有利于行业整合重组。特别是随着绿色航运业发展以及新船能效指数（EEDI）等国际新规的正式实施，船企需集中精力抓好产品升级换代工作，培育市场新需求。针对后金融危机时代航运业对节能、低排放和大容量船舶的需求特点，船企应进一步加大研发投入，全力以赴加快产品升级换代，对现有船型进行技术创新和升级改进，淘汰原有老产品、开发新产品，以更具竞争力、性价比更高的产品参与国内外市场竞争。
　　中国船舶工业集团公司经济运行部副主任徐行表示，转型升级是一项长期工作，企业要做好打“持久战”的准备，特别是要打好“市场经营战、科技创新战、降本增效战”，要有前瞻性的战略和目标，而且目标要集中，不能过散。此外，各级政府要进行引导和监管，助力船企实现转型升级。
　　机遇与挑战并存。目前，越来越多的船企开始着力优化现有船型设计，把目光投向环保节能船型；而新规范、新公约的不断出台，也将为萎靡的市场“创造需求”。江苏东方重工有限公司以此为契机，在完善现有产品种类的同时，不断优化设计，主要以主力船型8.2万吨散货船为重点，通过优化线型、选择油耗更低的主机、优化机桨匹配以及应用节能装置等一系列手段，使新船型比原船型节省燃油16%。扬子江船业将目光瞄准高端船舶和海洋工程装备领域，向超大型集装箱船和海洋工程装备制造业进军，推动企业战略转型。该公司利用卡塔尔市场订单，引进新加坡先进技术，依托我国金融资源，发挥工厂制造能力，将订单、技术、资金和制造四大优势融为一体，正在进军高端海洋工程装备制造领域。
　　除了船企自我突围，优化产品结构外，上海船舶工艺研究所朱晨东建议，一方面，抱团取暖，不仅存在于修造船企业之间，也可以在修造船企业与配套企业之间、政府与企业之间形成团体，互通有无；另一方面，船企在低谷期应该将内功练好，提高船舶建造技术，实现数字化造船。此外，不少船企老总还呼吁，国家应尽快推出并落实适应当前市场环境的政策，引导行业团结起来一致对外，实现国轮国造、国船国配。

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