市场评述：只可远观的船舶“十二五”规划

　　3月12日，工信部发布被外界寄予厚望的《船舶工业“十二五”发展规划》。《规划》虽曾一度提振业内信心，但在订单和完工量均出现锐减的压力下，中国船舶业依旧哀鸿遍野。许多业内人士表示，《规划》初衷是好的，但其中很多目标并不切实际，一线船厂期望管理层能拿出一揽子的具体解决方案，而不仅是光喊口号。“《规划》颁布已4个月，但船舶市场下滑速度并没有遏制，市况愈加低迷。”在哀鸿的上半年过后，一位船厂负责人向记者表示。
　　3月12日，工信部发布被外界寄予厚望的《船舶工业“十二五”发展规划》（《规划》），要求“十二五”期间，中国船舶工业产业体系更为完善，产业结构更趋合理，从世界造船大国向世界造船强国转变，2015年船舶工业销售收入预计达到1.2万亿元，出口总额超过800亿美元。环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地,产业集中度明显提升,前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上,进入世界造船前十强企业达到5家以上。主流船型综合竞争力显著提升，形成50个以上满足最新国际规范要求、引领国际市场需求的知名品牌产品，规模以上企业研发经费投入不低于销售收入的2%。
　　《规划》的出台曾一度提振业内的信心，中国船舶、中国重工、广船国际及舜天船舶等船舶上市公司在《规划》出台前及当天均出现大幅上涨。
　　然而，在《规划》出台后的几个月里，中国船舶业却依旧噩耗连连，订单和完工量均出现锐减。6月25日，中国船舶工业行业协会公布的数据显示， 1–5月，全国造船完工量2253万载重吨，同比下降10.1%；承接新船订单量954万载重吨，同比下降47.3%；5月底，手持船舶订单量1.34亿载重吨，同比下降27%，比去年年底下降10.4%。
　　低迷的市况使得不少中小型船厂纷纷关门歇业，一些大中型船厂则举步维艰。去年年底，江苏的启亚船务、惠港船厂，浙江的恒富船业、蓝天造船集团均已申请破产。今年3月浙江东方造船集团被曝出资金链断裂危机。6月，因身陷3亿债务，浙江台州最大规模的出口船舶企业––浙江金港船业被曝已向法院提交破产申请。而在民营船厂占2/3的福建，已有70%的船厂陷入开工不足和停产的困境。
　　《规划》的雄心壮志与寒气逼人的造船业现状形成了鲜明的对比。不仅许多业内人士对《规划》中的转型愿景表示悲观，更有造船人指出，该《规划》在许多方面不切实际，只是在“画大饼”。
　　7月8日，东方卫视“头脑风暴”栏目播出《拿什么拯救你，中国造船》专题，节目中，与会的业内人士对中国造船业能否在2015年成为世界造船强国进行投票，有70%的人投票“不可能”。
　　在5月份召开的第五届船舶制造峰会上，包括江南造船厂总工程师胡可一在内的多位业内专家集体向一位工信部官员呛声道：“5年内船舶工业销售收入预计达到1.2万亿元完全是一项不可能完成的任务，这是怎么被提出来的？”
　　江苏某船厂负责人则向记者表示：“《规划》总是一个美好的蓝图，但市场是客观的，我们最多以这个为主导，实施自己的目标，所以我们基本不会去怎么研究它。”
　　台州五洲船业一负责人曾向媒体表示，许多民营中小船厂也许享受不到《规划》带来的好处，所以大家不会去注重《规划》中所提到的政策支持。“眼下还是想办法自己度过难关比较重要。” “坐而论道很简单，要真的做到却没有那么容易。”一位业内人士向记者表示，《规划》虽然找出了一些发展中的问题，也提出了未来的目标，但就最关键的如何解决问题的方法，并没有任何实施细则。“光喊口号没有用，在第一线的船厂期盼管理层能拿出一揽子的具体解决方案。”
　　不现实的1.2万亿目标
　　对《规划》争议最大的当属第三条（发展目标）中提到的：“2015年船舶工业销售收入达到12000亿元，出口总额超过800亿美元。”
　　“这是完全不可能达成的目标！”胡可一表示，“去年船厂完工的许多订单都是2008年和之前接的高价订单，即使这样，去年的销售额也只有7000多亿元。而目前，由于航运市场低迷，无论是订单量还是船价都下来了，未来的销售额只会越来越差，到2015年能维持目前的销售水平或者略有增长已属不易，要达成近80%的增长，几乎是不可能的。”
　　根据中国船舶工业行业协会的数据，在造船业危机尚不严重的去年，以最理想状态的工业总产值为标的，中国规模以上的1536家船舶企业完成工业总产值7775亿元，同比增长22.2%。其中，船舶制造业为5983亿元，同比增长22.5%；完成出货值3196亿元，同比增长13.4%，其中船舶制造业为2741亿元，同比增长14.5%。1–11月，船舶出口金额为397.8亿美元，同比增长8%。
　　而在拐点到来的今年，中国船舶业出现预料中的三大造船指标同比下降，工业总产值增速趋缓，船舶出口下滑的严峻形势。1–5月，全国1630家规模以上船舶企业共完成工业总产值3195亿元，同比增长5.1%。其中，船舶制造业为2406亿元，同比增长仅0.7%；完成出货值1120亿元，同比下降10.7%，其中船舶制造业为1026亿元，同比下降11.3%。业内人士普遍预计，今年船舶工业总产值可能会比去年略低，在7000多亿元左右，明年开始则会出现大幅下滑，极有可能低于6500亿元。
　　某地方工信部官员向记者表示，《规划》提到的1.2万亿元销售收入，是在2010年6000亿元的销售收入基础上以年均同比增长15%为计算方式得出的【6000×（1.15）×5="12000】；800亿美元的出口收入是以年均增长82.06%为目标制定的。而在之前正常年景，中国船舶业每年的销售收入增幅均超过20%，因此，1.2万亿元的目标已属保守，并不存在无法达成的可能。"
    对此，有业内人士反驳道，船舶业是强周期行业，增幅是动态的，低谷期与高峰期有如冰火之别，以过去的增幅来静态地研判未来5年的走势本来就是可笑的，会严重误导企业的战略制定。
　　胡可一表示：“2008年开始的金融危机虽然对船舶业造成一定的冲击，但当时船厂手上还有一些订单，特别是一些远期的订单，所以船厂觉得日子还能过下去，前景还比较好。2009年下半年到2010年，由于4万亿元刺激开始落实以及一些单位“十一五”规划中有些任务没有完成，一些航运企业补充了订单，特别是一批能源背景的船东，比如发电厂、石油企业开始造船，这使得2010年冒出很多订单，市场出现短暂的小阳春。而业绩拐点是从去年年中开始出现的，虽然三大指标跃居世界首位，但由于下游航运市场的需求下滑，船价和订单出现量价齐跌的现象，这预示着一波低谷期的到来，而这一波低谷期显然不会在很短的时间内结束。”
　　一位业内人士指出，《规划》本身也明确了“未来船舶工业将面临的严峻挑战：国际金融危机影响深远，世界经济增长速度减缓，全球船舶运力和建造能力过剩，造船市场有效需求不足；需求结构出现明显变化，散货船等常规船型需求乏力，高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛；国际海事新标准、新规范频繁出台，船舶安全、绿色、环保要求全面提高，先进造船国家加强技术封锁，不断构筑技术壁垒；世界造船竞争格局面临深度调整，市场竞争将更加激烈。与此同时，国内劳动力成本不断上升，人民币汇率、原材料和设备价格波动加大，主要依靠生产要素投入的发展方式将难以为继。”但在销量目标的制定上，这些因素都没有体现出来。
　　产业整合之殇
　　针对当下中国船舶业大而散的现状，《规划》提出，到2015年，中国船舶工业产业体系更为完善，产业结构更趋合理，环渤海湾、长江三角洲和珠江三角洲造船基地成为世界级造船基地，“十二五”期末，中国造船行业产业集中度明显提升，前10家船厂造船完工量占全国总量的70％以上，进入世界造船前十强船厂达到5家以上。
　　对此，中国船舶科学研究中心名誉所长吴有生表示，产业集中度明显提升的提法，方向正确但很难达到。他表示，中国船厂产业集中度这几年大幅下降，2006年前十大船厂产业集中度为68%，去年下降到38%，而韩国始终在85%～98%变化，去年前十大船厂集中度为94%。“这典型地说明，中国造船行业是投资和规模拉动型。而造成产能过剩、集中度较低的原因是，地方利益部门为了追求本地经济效益，完全不顾行业的发展规律和平衡，大力支持本地造船产业，而国家也没有出台强有力的主导性政策，整个行业缺乏现代化管理。”
　　胡可一则表示，对于之前造船业的盲目扩张，地方政府可谓难辞其咎，大大小小的船厂都受到各级政府的支持。哪怕小船厂，在地方上也很受支持，不因厂小而支持力度就小。“因为中央有政策，地方也有政策，有的时候地方执行得更彻底。”
　　因此，对于是否会出现一波兼并重组浪潮，胡可一并不看好。他表示：“能够去兼并别人的企业，自身也存在着同样的问题，或者没有能力扩张产能，或者藏富更不愿意把钱拿出来。加之国内船厂之间产品的错位竞争不明显，又没新的订单，一锅饭还要多找一个人吃，难度可想而知。目前预想中的倒闭潮并没有出现，规模以上的船厂没有倒闭关门，甚至中小船厂倒闭的也并不多。”
　　胡可一强调：“此前国家曾对船舶行业出台振兴调整规划，但只有振兴，没有调整和规划。虽然国家发改委强调造1万吨以上船坞需要批准，但实践中有很多未经批准便在造的。而且1万吨是个模糊的概念，对于设计灵活多变的船舶行业来讲，很难限制。所以从总体效果来看，产能并没调控住，所以《规划》提出要提高集中度，究竟最后有多少效果，还很难说。”
　　江苏仪征市船舶工业办公室主任张俊表示，“仪征市去年25家船厂实现产值仅为240亿元，其中3家大型船厂占150亿元，我们需要那么多船厂干什么？目前我们正着手将仪征的25家船厂并成15家，之后计划并成8～12家，最后形成6家骨干船厂。”
　　然而，关于行业整合，企业界人士有不同的看法。南京武家嘴船舶制造有限公司总经理助理周峰表示，“提高产业集中度，必须是一种市场行为，而不是行政行为，政府希望我们把所有经营困难的船厂并掉，但我们没钱去并，现在订单不好，就算并了又有什么用。算上并购和管理整合的成本，还不如以自己的需求去新建一家厂。”不过，周峰认为，船舶业的整合已经开始了，但不是我们通常理解的并购整合，而是直接把中小民营船厂淘汰掉。“由于在信贷方面银行更容易向国有大型船厂倾斜，因此，国营船厂的资金面更为雄厚，在接单上能以中小船厂无法承受的更低的预付款比例和更低的价格来招揽客户。目前订单已经出现了两极分化的情况，如果这一趋势得到持续，可能国有大型船厂就能将中小型船厂挤出市场，以另一种方法实现产业的整合。”
　　中远川崎副总经理陈弓表示，提高集中度还面临着“1+1="2”和“1+1=1”的问题。“日本船厂曾经也经过一个野蛮扩大生产规模的阶段，后来造船业出现过几次危机，产能也过剩。当时日本人采取的方法是：政府主导兼并，把船厂老板都找来，政府协调，采取两家中关一家的原则，原先的2个坞并成了1个坞，这样产能马上下来了。”通过整合挤出来的资金和资源被用于产品转型和提高效率，船厂的数量少了，而每家船厂的产能也都不是很大。比如川崎重工，当时就被迫关闭一些船坞，只剩3个船坞，最后只用2个。所以现在日本的船厂，看起来都不是很巨无霸，都属于中型船厂。"
　　不过陈弓也表示，这一做法在中国未必行得通。“在日本为什么能成功，是因为日本当时占全球产量的百分比比重较大，它一下来，全球产能就下来了。但这样的手法，今天很难用，中日韩全球三分天下，你的三分之一收缩一半，也解决不了问题，除非中国的产能占全球比重超过80%，否则你很多订单会被别人抢掉。此外，要做到政府主导的兼并关停需要花费大量人力物力进行精细的排查调研，究竟关谁不关谁很有讲究，以中国目前的行政能力来说，也做不到。”
　　陈弓表示，目前唯一可行的做法是让船厂自生自灭，通过市场的手段让其优胜劣汰。而船厂要做的，就是“冬天瘦身”。“船厂就和人一样，越胖的人吃的也越多，饥饿的时候也更容易死掉，比如上一次生物大灭绝，恐龙就活不下去，但老鼠就能活。所以减肥后的日本船厂虽说规模都不大，但能挺过一次又一次的行业低谷期。不失为我们很好的一个参考。”
　　提高效率先变评判标准
　　《规划》还提出，到2015年中国船舶工业产业创新能力和产业综合素质将显著提升，成为世界造船强国。并进一步提出要显著提升船舶业的效率、效益，工业增加值率较“十一五”末提高3个百分点，全员劳动生产率年均提高15%；船舶工业全面建立现代造船模式，数字化造船能力明显提高。
　　对此，吴有生表示，《规划》虽提出要提升船舶业的效率效益，但没有指明判断优质企业的评判指标和相应的细则。“造船行业已经严重产能过剩，应该以生产效率为指标，同样的生产单位载重吨和排水量，用多少能源，排放多少有害气体，耗费多少原材料，对一些落后企业应该淘汰，不再提供相应贷款，从而提高效率标准。”吴有生还表示，中国船舶产业应赶快加紧技术开发，使自己有能力承接高附加值的船舶，提高总装造船的技术水平和能力。“这是中国船舶产业升级和转型的必由之路，否则问题很严重。”
　　浙江正和造船总经理徐才中表示，“中国造船业已经出现了‘荷兰病’的端倪，到了产业必须要升级的地步。过去，低廉的劳动力成本使得中国船舶业的劳动效率非常低，船厂工人一年的工资在6万元左右，韩国和日本的工人年收入折算人民币在30万元以上，但低工资并没有转换成我们的市场竞争力。由于管理效率很低，图纸的错误率很高，所以窝工、等工、待料时间很长。像我们这样，一年完工40艘左右、100万载重吨的船厂，在日本，大概只需要1500～2000名工人，而我们要5000多人，光工资一年就要发掉3亿元，人力成本的优势就不明显了。”  
　　作为国内最有效率船厂的负责人，陈弓则表示，要提升船厂的效率，首先就要改变原先以载重吨为单位来评判船厂，转而应使用修正总吨（CGT），这才是体现一家船厂真正产出的指标。中国船厂造的船附加值低，所以用载重吨自我安慰，看上去超日赶韩，但实际上用CGT指标去衡量，很多船厂就不行了。
　　追求载重吨指标的最大害处就是使得许多船厂盲目追求规模。“有的船厂用了大量的土地和资源，但造出的船舶既不节能又不环保，每天的耗油量比中远川崎造的船要多好几吨，虽然造价低，大批量生产，但这样的船，对环境是一种危害。”陈弓说，“长期以来，中远川崎只有1座船坞，直到2008年才投资兴建另一座50万吨级船坞。去年中远川崎的造船完工量为270万载重吨，员工数为4000人，无论从哪方面看，中远川崎在江苏也只能算是一家中型船厂，但我们去年的产值有60多亿元，在南通名列前茅。”
　　明德重工董事长季风华表示，其实《规划》中提高效率的几项目标，国内主流船厂早已在这么做了，而且民营船厂明显走在前头，因为这直接关系到其利润。“以明德重工为例，工人工资虽然逐年提高，但人力成本并未因之而上升，反而有所下降。因为前几年船厂刚成立时，我们很多流程、管理都有问题，返工特别多，效率低，虽然工资低但人工成本反而高。金融危机后，随着我们不断学习国外的先进管理经验，技术上也越来越熟练，整体效率也越来越高。但总的来说，我们与日韩船厂还有很大差距，比如日本川崎重工在国内的合资企业中远川崎就是我们学习的榜样，它们年销售额有60亿元，但员工才4000人，我们销售额是25亿元，但工人有5000多人。所以我们今后的战略重点依然是提高效率和信息化管理。”
　　不过，季风华认为，在提高效率和发展创新能力上，国内船厂在流程和技术上已经无所不用其极，现在最关键的问题是人。“一些中国人还是太浮躁。欧洲有一些设计师和焊工，年龄很大还在画图纸和烧电焊，但在中国，许多人都想去做管理层。刚毕业的年轻人，在设计和电焊精度上怎么能和有经验的人比呢？所以，我们在加强培训的同时，对工人心态的调整也很重视，但这不是一两家船厂或行业能改变的，需要整个国家在教育上、制度上的转变。”

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