航运市场僧多粥少 船东无奈卖船套现

　　近日，浙江台州船东陈先生做了一个艰难的决定，准备将手上一艘船的股份套现。说是套现，实际上就是联合其他股东将船卖掉。这个决定之所以艰难，是因为这艘船曾经每年带给他近40%的红利回报，而现在即使是半价出售都找不到下家。

　　航运市场的不景气也令主要经营内贸航线的福建泉州船东陷入困境。“在运营亏损，不运营也亏损的沉重压力下，一些船公司不得不忍痛割船卖破铁。”福建省船东协会秘书长郑锵向媒体表示，由于运力过剩，包括泉州在内的福建航运企业受全球航运市场变化冲击较大，卖船求生成为无奈之举。

　　今年以来，航运运价持续低迷、运力供需失衡、运输成本大幅上升，逼使越来越多原本走远洋航线的船舶转走国内沿海航线，意味着接下来国内海运市场僧多粥少的局面更加严重。在这种背景下，国内一些船东被迫卖船求生存。

　　摇钱树成烫手山芋

　　在港口城市台州，亲戚朋友一起出资造船是种普遍的投资行为。造出来的船可以一次性卖掉赚取差价，也可以作为货船挂靠在运输公司下，每年获得分红。

　　刚刚过去的2011年是陈先生连续第三年没从船上拿到什么像样的分红。他从大股东那里得到消息，由于人工和燃料成本的上升，这艘船每年的亏损正在逐步扩大，要找下家卖掉。

　　这些在6年前是无法想象的。

　　6年前，陈先生和亲戚朋友筹了数十万元成为这艘小型货船的股东。在随后的两年半时间里，陈先生每个月差不多能从这艘船分到3%以上的利息，一年算下来接近40%的利息收益。

　　陈先生至今还记得，这艘船下海当年就有人以一倍以上的价格收购，也就是说即便不成为运输船，陈先生的投资回报率理论上能达到100%，“当时应该是台州造船和海洋运输最兴旺的时候。”

　　在当时的情况下没人想到拐点到来如此之快。国际金融危机让处于风口浪尖的运输业一下跌入低谷。

　　“2008年下半年出现亏损，2009年全年持平，之后两年都是亏损的。真正拿到像样分红的也就前三年。”更糟糕的情况是，即便现在陈先生他们想退出，也没人敢接手。

　　运力过剩致船企亏损运营 

　　由于运力过剩，泉州船东在经营上也深陷困境。

　　“本地的运力从2008年的50万吨剧增到今年的150万吨，货源虽然也有增长，但远远满足不了成倍递增的运力。”泉州船东协会秘书长王传富介绍说，泉州有50多家航运企业，多为民企，在运力过剩的当前，盈利已成行业性奢望，不少企业在浮亏中维持运营。

　　“运力过剩导致运价大幅下跌，2008年之前从天津运1吨煤到泉州的运费是140元，现在只剩50元到60元。”东升海运的负责人郑先生告诉媒体，本地的集装箱货轮主要出租给中远、中海和中外运，经营情况较稳定，相对而言，干散货船的船东日子更难过。据了解，好望角型散货船期租平均运价已经跌破1万美元/天，而该船型每天的营运成本在2万多美元， 多数船东在亏损运营。

　　此外，在货源不断被分流、单位运价“跌跌不休”的同时，船长、轮机长等货轮“四大头”的工资却逆势上扬，大型船只船长的平均月薪已超过4.3万元，这在一定程度上也加剧了船舶运营步履维艰。

　　而在台州，货船大多承担着钢铁、水泥、煤炭等大宗货品在国内的运输。在2007年前后，这些货物的运费能达到100元/吨，现在的报价已经低至每吨50元。运费对折的同时，海运所对应的主要成本近几年里翻了一番。

　　比如说普通的燃料油，2007年时每吨还只要2000-3000元，现在至少要5000元。在另一块主要支出是，万吨级别的货船船长目前月薪超过了4万元，比2007年翻了一番，大副、水手等岗位的薪水也有不同程度上涨。

　　航运公司卖船求生

　　李先生在台州做了20多年的海洋运输，由一开始的小船股东变成运输公司的总经理，管理着上万吨级的货船。他说，2007年前后一艘5000吨级的货船能轻松卖出2200万元，现在900万元都无人问津。

　　现在李先生手下的船大部分处于亏损状况，他也在想尽办法把船变现。

　　在泉州，今年就有14万吨的“吉美富”轮以比原价缩水60%的价格割卖；7万吨的“吉美隆”轮缩水50%割卖，7万吨的“成功”轮缩水60%割卖，17.5万吨的“富荣”货轮缩水40%割卖。

　　“泉州割卖的以3000吨–5000吨的老旧船舶为主，这些小型散货船被迫在短期内出售或割卖，补偿公司营运亏损，防止现金流出现问题。”经营二手船舶买卖和割船卖铁业务的郑先生说，2008年左右下的船舶订单现在陆续交货，而船东手头并没有充足的货运订单，加之金融紧缩、银行还贷压力大，很多难以为继的航运企业不得不把旧船卖掉，换取维持运营的资金。

　　业内人士分析，一些单船公司忍痛割船后，事实上已成为无船的航运企业，估计这种割船卖铁的尴尬举措还将在业内继续蔓延。　　

　　疏泄运力过剩 

　　“海运业仍有两到三年的低迷期”，王传富说，经济增速放缓、运力过剩及运价持续低迷正极大地考验着地方航运企业的资金链和承受力，而在这三个因素中尤以运力过剩最为突出。

　　据悉，2008年前后的造船热潮造成当前海运市场的运力过剩，只有等运力过剩的泡沫化消退，海运市场才会开始复苏。也正因为如此，割船卖铁加速老旧船舶淘汰和对冲新增运力投放，事实上也是在疏泄运力过剩，这对航运企业是艰难之举，但对地方航运企业而言，并非坏事。

　　“春秋航空”给予的启迪 

　　进入2012年，BDI在经历了2011年的萎靡不振之后，又创下了1986年以来的新低，加上受欧债危机、中国需求减速、航运成本压力巨增等影响，航运业步入“冰河期”，不少中小航运企业面临生死存亡。航运企业如何度过“冰河期”？作为民营航空公司的春秋航空公司低成本创造大效益的经营理念，无疑对中小航运企业具有很好的启迪作用。

    多年来，春秋航空公司都遵循着低成本的理念，在2008年全球金融危机中仍然保持了2000多万元的盈利，如今，这家公司已列入上市企业名单中，它的经验在航运业的“冰河期”显得弥足珍贵。比如，在各家航空公司都将眼光对准高端客户的时候，春秋航空公司却将票价降至很低，让平民坐得起飞机；坚守“低成本、廉价航空”的原则，创建了自有的销售系统，省去代理费，也为乘客省了钱；实行单一机型单一舱位，统一机型和舱位，不但减少维护保养费用，还能减少飞行员和维修人员转机型的培训费用等等。

    春秋航空公司在实践中诠释着降低成本创造大效益的理念。事实上，无论何时，找准企业定位，就成功了一半，尤其对于中小航运企业而言，同质化经营已经没有出路，必须根据自身特点，寻求自己的目标客户，实现差异化经营，找寻到自己的“蓝海”。与此同时，在油价居高不下，运营成本高涨的今天，如何提升经营管理水平，降低运营成本，向精细化管理要效益，值得中小航运企业思考和借鉴。

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