铁路建设变革 对工程机械影响几何

　　拉动国内工程机械需求增长的众多因素中，铁路建设投资是不可忽视的。2008—2010年实施的“四万亿”投资中，铁路投资占了很大份额，尤其是高铁建设，直接拉动了土方机械、桩工机械的快速增长。但2011年，在政策调控及铁道部改革加速的背景下，从1月份开始铁路基建投资就一直在减少。1月份铁路基本建设投资364亿元，同比增长55.7%，7月份投资412.35亿元，同比下降26.1%，环比下降5.4%，1-7月累计完成投资2843亿元，同比下降2.5%。

　　6000亿铁路基建投资目标恐缩水

　　7.23事故后，铁道部被推到了风口浪尖上。首先揪出的是债务过高，近期公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，到今年6月底，铁道部总资产3.57万亿元，总负债2.09万亿元，资产负债率为58.53%。据国内某知名券商研究报告描述，假设维持现有依赖债务融资满足铁路投资资金的需求，预计2015年末国有铁路资产负债率可达72%。此外，假设平均负债成本约5%，则2015年利息支出将超过2000亿元。

　　铁道部资金面紧张已传递至与铁路基建相关的上游公司，致使此类公司应收账款大幅增长。据WIND统计显示，截至8月28日，铁路基建板块已有19家上市公司发布上半年业绩报告，19家公司上半年实现归属于上市公司股东的净利润总计为54亿元，比去年同期增长24.8%；19家上市公司上半年经营活动现金流-158.5亿元，相比去年同期的-13.8亿元，下降了1044%。 

　　知名车轴供应商，晋西车轴上半年年报显示：2011年上半年公司归属于上市公司股东的净利润同比增长136%，而经营活动产生的现金流量净额同比下降了65.86%。其公告表示，由于铁道部所属的相关客户回款较以往延后，导致经营活动产生的现金流状况不够理想，应收账款相应增加。

　　铁路本身资产负债率的上升及盈利能力的下降，造成其债务融资成本优势越来越少，这无疑等于雪上加霜。因此今年铁路建设投资放缓已成定局，铁路建设投资6000亿的目标可能会缩水。

　　铁路建设投融资改革“坚冰”待破 

　　在动车追尾事故后，国务院常务会议在8月10日传出消息，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。此举意味着铁路的全面减速，包括铁路基建投资、铁路运行速度、铁路市场化改革等。某券商研究员也认为，倒逼机制下需要修改“十二五”铁路发展规划，铁路基建投资或下降三成。预计“十二五”期间铁路基建投资规模将下降至2万亿元以内，其中高铁建设计划可能被削减50%左右。

　　在铁路市场化改革方面，过去几年，铁道部尝试以控股或非控股方式与地方政府合作建铁路。根据2010年铁道统计公报，2010年，铁道部已签订的合资公司合同中吸引地方政府、社会资金等各类投资1300亿元，共成立合资铁路公司35家，登记注册的合资铁路公司已达180家。在资产负债率高，运营效率低下的现实影响下，种种迹象表明，铁道部正试图放权，把地方政府，甚至是民营资本引入到铁路建设上来。

　　今年年初，铁道部对中国高铁“跨越式”的大发展进行了调整，全面降速以及延后部分未建高铁项目，在某种意义上，此举正是为了配合铁路建设投融资改革。所以，相关分析师认为，在改革期间，结合铁道部面临的种种现实困境，铁路基建投资在未来2年内难有起色。综合上述原因，专家认为，2011—2012年中国铁路基建投资处于投资周期的低点，对工程机械需求拉动将明显减弱。但长期来看，中国在铁路建设方面的投资仍然欠账很多，待投融资改革完成后，新一轮投资高潮即会出现。

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