护盘中国制造 高铁发展不能因噎废食
产业积淀尤为重要
在路风看来，我国应该从这次高铁事故中汲取许多宝贵的经验，其中一条就是技术进步的根本在于自身的产业基础，这次事故恰恰凸显了中国铁路机车工业的重要性。
路风坦言，数十年来，从最初的修复蒸汽机车，到仿制蒸汽机车，再到50年代接受苏联援助开发电力机车，中国铁路机车工业从未中断过自主创新的脚步。
他举例说，韶山系列和东风系列是我国最着名的两个机车系列。其中，我国经过10年的艰辛探索才逐渐掌握了韶山1型机车的成熟技术，后来又相继开发出韶山2型和3型。在韶山系列的基础之上，我国从上世纪90年代开始立项发展高速铁路，高速机车、动车、中华之星的立项都源于上世纪90年代末期。
“事实上，我国铁路机车工业的自主开发平台一直存在，并且不断地把引进技术用于自己的开发平台。”路风表示，中国能够如此迅速地消化吸收引进高铁技术，很大程度上得益于中国铁路机车工业半个世纪以来的产业积淀。
正如铁道部原副总工程师周翊民不久前所言，虽然中国高铁技术谈不上世界一流，但我国传统铁路装备工业已经具备世界一流的制造能力，并且实现了出口。
据尉进明介绍，“十一五”期间，我国共出口铁路装备产品50亿美元，平均每年出口12亿～15亿美元，出口遍布欧洲、美洲、亚洲、非洲以及澳大利亚等全球60多个国家和地区。今年7月初，南车集团拥有自主技术的城际动车首次实现批量出口；8月，北车集团制造的铁路机车第一次进入欧盟市场……
基于我国铁路机车工业的核心能力，与会专家普遍认为，我国高铁暂时降速可以理解，但不能因噎废食。正如梅新育所言，中国仍要高标准建设高铁，让其在卸掉包袱、澄清泥沙的基础上重新起飞。
技术路线之争
高梁表示，与之前过于强调自主开发不同，从2004年开始，我国铁路发展思路发生了大变革——大规模引进国外高铁系统技术，并在此基础上实施集成创新。
然而，同为国家战略工程，同样是“以市场换技术”的技术路线，三峡工程的成功范例与高铁形成了鲜明的对比。
“借助三峡工程，国家对三大动力企业的培养和锻炼是至关重要的，也正是依托这一契机，哈电、上电和东方电气得以实现迅速发展。”林玉龙表示，我国引进高铁技术本无可厚非，但绝对不能“关起门来”，而应为国内制造业创造一个公平竞争的机会。
在经济全球化背景下，通过对引进技术的消化吸收，最终形成自主创新，是已经被实践证明的成功模式。但是，中国引进高铁技术的“三国演义”却受到了与会专家的质疑。
在高梁看来，由于分头引进法、日、德三国高铁技术，国内研发力量被分散、消化吸收能力相对有限，且关键零部件还需要进口，从而为高铁技术集成带来了隐患。更何况，同时引进三个国家的高铁技术，其技术标准各不相同，我国铁路路网、列车体系的统一性很难得到保持。
“我们要正确看待这种集成创新的技术路线，尤其是在引进先进技术后如何充分消化吸收，怎样突破关键部件、材料和控制系统等核心技术。”高梁说。
郑国伟则认为，中国高铁发展还应该遵循工业产品的“澡盆曲线”规律。“一项新产品必须经过试生产过程，对于其在初期运行暴露出来的缺陷，不要避讳，要在不断总结经验的基础上，制订一套试运行标准，验收成功后才能大范围推广。
高梁同样认为，任何一项新技术在形成新产业的过程中，必然要经过一个摸索、调整、成熟的过程，期间不排除出现失误的可能性。他建议，我国可以引进一个类似“安全适航性标准”的概念，每当发生重大事故之后，都要对相关标准进行补充和完善。
私有化悖论
7·23高铁事故之后，有关铁路私有化的话题再次引发了激烈的讨论。
高梁认为，中国铁路体制不能因为一次事故而上升到所有权的高度，否则将出现更多的问题。
一方面，中国的铁路线是世界范围内最繁忙的，其总运营里程和客运量分别占到全球的6%和24%。而近60年的实践充分证明，我国铁路的运营依然是有效率的。以南车位于青岛的基地为例，其产品的故障率为1.46次/百万公里，优于2次/百万公里的达标水平。
另一方面，西方发达国家的实践也为我国提供了血的教训。上世纪80年代以来，欧盟各成员国先后启动了以政企分离、网运分离为目标的铁路系统改革，英国是其中惟一一个实施铁路网私有化的国家，但这一新体制仅仅维持了5年时间，就被迫重新收归国有。
“相比之下，私人路网公司不仅更加激进，而且只顾眼前利益，技术设备更新改造投资严重不足，短短5年时间，英国就发生了7次重大事故。”高梁说。在高梁看来，以铁路为代表的公益性很强的行业，普遍具有无法改变的客观条件，天生具有排他性，必须由一家公司进行经营而无法市场化。当然，我国铁路的健康运营必须遵循安全、高效和节约的基本原则。
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