汽车规划“十二五”难产 中国车市狂飙

　　4月21日，中国汽车工业协会与国家统计局中国经济景气监测中心在上海联合发布了2011年第一季度“中国汽车行业景气指数”。

　　该指数系统表明，2011年第一季度中国汽车行业景气综合指数为102.2，与上季度相比下降1.0点，表明汽车行业结束高位运行，进行平稳增长。而中国汽车行业预警指数为106.7，与上季度相比回落13.3点，由“黄灯区”进入“绿灯区”，即从偏热区间回落至正常区间。中国汽车行业企业家信心指数更是仅为98.8，与上季度相比下降了9.2点，跌破了100的景气临界值，表明企业家对汽车行业未来预期并不乐观。

　　值得注意的是，在具有关键指标性意义的3月(一般该月产销量作为当年年化产量预测的依据)，汽车产销分别完成182.73万辆和182.85万辆，比上年同期分别增长5.34%和5.36%；一季度，汽车产销分别完成489.58万辆和498.38万辆，同比分别增长7.48%和8.08%。这是自2009年4月以来，车市首次遭遇连续两个月增幅低于6%的情形，也是季度增长两年来首次低于两位数。

　　不过，中国汽车工业协会相关负责人告诉《中国经济周刊》：“从中长期看，汽车市场需求潜力巨大，中国汽车市场正处在保有量从千人20辆到100辆的高速增长期，汽车消费进入到快速普及阶段，根据发达国家经验，汽车工业至少还要有10年以上的增长期。”

　　那么，中国汽车产业在高增长速度下的调整是不是暂时现象呢？上海车展期间，在以“创新·未来——新形势下的产业展望”为主题的上海国际车展高峰论坛上，工信部副部长苏波明确表示：“虽然近几年我国汽车产销规模迅速扩大，2010年汽车产销双双超过了1800万辆，连续两年位居全球第一，在拉动内需等方面发挥了越来越重要的作用，但过去十年可能是汽车发展史上‘空前绝后’的高速发展期，汽车产销量平均增长率达到25%左右。”

　　工信部的统计数据显示，2000年我国汽车产量207万辆，“十五”末期的2005年产量571万辆，增长1.76倍；“十一五”期间，我国汽车产业继续保持高速增长，尤其是2009、2010年，平均增长分别为8.3%、23.4%，2010年汽车产量占全球产量的23.5%，而2000年这一比重还不到5%。汽车工业总产值增长了十倍，已成为世界第一的汽车产销大国。

　　实际上，早在去年9月，国家发改委曾警告说，要防止汽车行业可能出现的产能过剩问题。而在苏波看来，未来汽车市场增长不太可能复制这十年的爆发式增长。过去十年是开放式发展的主要阶段，汽车产品质量提高、品种层出不穷、价格大幅度下降，促使汽车市场异常火爆，十年产值增长了十倍。未来仍将保持较高增长速度，但保持前10年的速度可能性不大，也不太可能复制欧美发达国家的高保有量的模式。

　　东风汽车公司总经理助理任勇告诉《中国经济周刊》：“从短期来看，中国汽车产业前几年的发展对市场可能产生透支消费的情况，汽车企业或将继续面临产业过剩、竞争加剧的局面，但从长远来看，整个市场依然向好。针对‘十二五’期间的汽车产销量问题，各大汽车集团都制定了雄心勃勃的计划。”

　　2015年中国汽车产量破4000万？

　　上海车展期间，通用汽车公司向《中国经济周刊》提供的材料显示，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维正式发布通用汽车五年中国战略规划，以推动通用汽车在其全球最大市场——中国的长期发展并保持领先地位。甘文维表示，通用汽车将在华推出超过60款全新和升级车型，并计划在2015年实现年销量翻番，即从2010年约235万辆增长到2015年约500万辆。

　　车展期间，《中国经济周刊》对上汽集团、一汽集团、北汽集团、吉利汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车、长城汽车等主要的国内汽车厂商进行了采访并了解到，几乎所有的厂商都提出了2015年产量翻倍的计划。

　　例如，“十二五”期间，上汽集团提出的战略规划指出，要形成产销整车600万辆的能力，跻身全球汽车行业第八位，并保持国内龙头老大的位置。一汽集团将“十二五”目标预计为500万辆，北汽集团将“十二五”产销的预期目标定在了300万辆以上，吉利汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车、长城汽车，都把2015年的产销目标定在200万辆左右。

　　据本刊记者不完全统计，如果国内汽车厂商于2015年“如期”实现其设定的产销规划的话，那么届时中国汽车的年产销总数将超过4000万辆。

　　吉利集团总裁杨健告诉《中国经济周刊》，去年吉利的汽车销量约80万辆，凭现在的影响力，吉利还有很多的合作机会，再利用5年左右时间，如果产品有竞争力的话，2015年产销200万辆，根本不在话下。

　　某知名汽车集团负责人则告诉《中国经济周刊》：“为什么要制定如此雄心勃勃的产销量翻倍的战略规划？别人都在扩大产能，如果我们不加紧发展持续扩张，那么我们的市场份额很可能受到竞争对手的侵蚀，而对于中国市场每年真正需要和承受多少辆车是个很复杂的问题，我们并没有仔细测算过，也没有对坏境负载进行过详细的测算。”

　　事实上，各大汽车厂商之所以能够制定如此宏伟的产销计划，除了“大跃进”不甘落后的因素之外，过于迷信中国汽车保有量仍然很低也是另一个重要原因。

　　主管汽车工业的某部委领导认为，我国汽车生产仍处于高速发展时期，2010年我国汽车千人保有量58辆，不到世界平均水平的一半，不到发达国家的十分之一，如英国千人汽车保有量580辆，远远超过我国。二三线城市、广大的农村汽车消费市场仍在成长中，稳定增长的市场需求为汽车工业发展提供了广阔舞台。

　　“无论是工信部还是中汽协目前都面临着政策的两难，一方面作为主管单位希望汽车产业能够取得长足的发展，甚至是较高速的发展，另一方面，包括发改委、建交委、规划局在内的部门则对因汽车工业快速发展给城市和乡村规划带来的严重影响困扰不已。”一位曾参与了汽车工业“十二五”规划的人士这样告诉《中国经济周刊》。

　　或许，正是这种两难造成了“十二五”汽车规划的难产。

　　难产的“十二五”汽车规划

　　上海车展期间，工信部副部长苏波明确表示，“十二五”期间，汽车产业不会出台明确的发展规划。“十二五”汽车工业最低能实现每年5%的增长速度。

　　取而代之的是由工信部牵头，发改委、科技部等参与的节能和新能源汽车规划。此前，中国汽车工业协会草拟的“十二五”汽车产业发展规划中，预测2011年中国汽车产销量将达到2000万辆，2015年达到2500万辆，将占全球汽车产量的30%。

　　但从现有汽车厂商的规划来看，2015年中国汽车产量如果突破4000万辆，则意味着我国“十二五”汽车工业必须实现连续的年增长15%，而这样的增速是政府主管决策部门底线的三倍。

　　某知名汽车集团负责人告诉《中国经济周刊》：“在汽车工业规划的问题上，汽车厂商和政府部门的利益出发点是不一样的，政府希望汽车产能实现转型，更好地提升质量而非产量的激增，而企业则希望通过产量的放大获取更大的市场份额和利润。因此政府一出台不利于汽车发展的政策，汽车厂商就哇哇叫。”

　　“最近一些特大城市为治理堵车采取了一些措施，汽车行业的一些同志对此表示忧虑。这些措施会影响汽车行业的发展，这种心情完全可以理解，”苏波劝解汽车厂商的老总们说，“但是作为一个城市管理者，首先要考虑的是城市不能因为拥堵而瘫痪，要维持正常的上班时间，不能因为无限制增加汽车，使大多数市民上班时常延误，损害大多数人利益。世界上任何一个城市，即使公交、道路发展速度再快，也无法承受一年增加100万辆汽车的速度。汽车消费要有停车场、占用道路空间、排放污气，政府对此不能不管。”

　　在苏波看来，国内有拍卖牌照、限行、提高停车费等不同措施，都在抑制汽车在特大城市的消费。全球各大城市对于汽车行业的控制莫不如此，一个城市最大汽车容量就是市场的最高点，不可能毫无约束地发展，对汽车行业来说，要接受这个现实，适应这种发展规律，使汽车产业发展建立在既满足个人消费又不损害公众利益的全局之上。

　　不过，国务院发展研究中心副主任、产业经济研究部部长刘世锦在接受媒体采访时仍然认为，中国汽车产业发展的远景和潜力还是相当大的，产能峰值远未到达。

　　目前，美国每千人汽车拥有量是800辆，日本和欧洲大体上是600辆，而据刘世锦预估，中国走的是一条可持续发展的、低消耗的、低碳的道路，即每千人400辆。中国汽车产业的年产销量的峰值很可能达到6000万辆，甚至可能冲到年产销7000万辆。按照此规划推算，中国这片土地上应该拥有约6亿辆汽车左右，仍然需要十多年时间方能真正实现。

　　如果这个设想真的能实现，那么为了支撑中国汽车产业发展，届时又需要多少汽油、多少道路、多少钢铁等配套产业给予支撑？截至目前，没有相关负责部门对此进行数据披露。 

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