2010年全国船舶工业经济运行

　　2010年是中国船舶工业实现“十一五”规划目标的收官之年，也是应对国际金融危机、谋划“十二五”发展的关键之年。船舶工业发展速度前所未有，站到了新的更高的历史起点上。

　　一、经济运行基本情况

　　（一）造船三大指标大幅增长

　　2010年，全国造船完工量6560万载重吨，同比增长54.6%；新承接船舶订单量7523万载重吨，比去年同期新接订单量增长1.9倍；截至12月底，手持船舶订单量19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。

　　（二）工业总产值继续保持增长

　　2010年，船舶工业企业完成工业总产值保持增长，受去年同期基数较高的影响，增幅有所下降。统计数据显示，全国规模以上船舶工业企业2141家，完成工业总产值6799亿元，同比增长25.2%，增幅下降3.5个百分点。其中船舶制造业5135亿元，同比增长23.9%，增幅下降 7.8个百分点；船舶配套业769亿元，同比增长25.5%，增幅下降16.7个百分点；船舶修理及拆船业825亿元，同比增长30.9%，增幅提高 25.9个百分点。

　　（三）船舶出口增势良好

　　2010年，我国造船企业完工出口船5300万载重吨，占造船完工总量的80.8%；新承接出口船订单5702万载重吨，占新接订单总量的75.8%；手持出口船舶订单16573万载重吨，占手持订单总量的84.6%。

　　2010年，规模以上船舶工业企业完成出口交货值2949亿元，同比增长18.1%。其中，船舶制造业2452亿元，同比增长18.1%；船舶配套业103亿元，同比增长7.9%，；船舶修理及拆船业349亿元，同比下降18.3%。

　　2010年1～11月，船舶出口金额368.38亿美元，同比增长47%。我国船舶产品出口到166个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，非洲和拉丁美洲出口呈大幅增长，其中向亚洲出口168.86亿美元，占比45.84%，向欧洲出口94.68亿美元，占比25.7%，向非洲出口37.08亿美元，占比10.07%，向拉丁美洲出口45.49亿美元，占比12.35%。

　　（四）经济效益稳步提高

　　1～11月，规模以上船舶工业企业实现主营业务收入5271亿元，同比增长28.2%。其中船舶制造3930亿元，同比增长27.2%；船舶配套产品制造业632亿元，同比增长27.0%；船舶修理及拆船业651亿元，同比增长33.4%。

　　1～11月份，规模以上船舶工业企业实现利润总额408亿元，同比增长22.9%。其中：船舶制造328亿元，同比增长 26.9%，占全行业利润的80.4%；船舶配套产品制造业42亿元，同比增长18.3%，占全行业利润的10.3%；船舶修理及拆船业33亿元，同比下降1.1%，占全行业利润的8.1%。

　　二、经济运行的主要特点

　　（一）造船总量大幅增长，船企发展再上台阶

　　2010年，骨干船舶企业克服了交船难的困难，造船完工量大幅增长。继2009年突破4000万吨后，再上新台阶，全国造船完工量达到6560万吨，是2005年的5倍。我国已经成为世界上最具影响力的世界造船大国之一。

　　船企发展再上台阶，上海外高桥造船完工突破700万载重吨，大船重工完工超过580万载重吨，江苏新时代、江苏熔盛重工造船完工超过300万载重吨。有2家中国船舶企业进入世界造船完工量前5强，有7家中国船舶企业进入世界造船完工量前20名。我国造船产量突破100万载重吨的企业达到了19家，比2009年增加了8家，前20家企业造船完工量达4434万载重吨，占全国总量的67.6%，造船产量的集中度不断提高。

　　与此同时，我国骨干船舶企业抓住市场回暖的契机，积极承接新船订单，2010年承接量相对2009年的低谷增加了1.9倍。新船订单继续向建造技术先进、质量好的优势企业集中。我国重点监测的53家船舶企业中，有49家获得了新船订单。全国前20家企业新承接船舶订单4975万载重吨，占全国总量的66.1%。承接订单结构也出现了积极变化，在大型油船、集装箱船和工程船上均有所收获。统计数据显示2010年，我国新承接散货船 5556万载重吨，占比73.9%；油船1293万载重吨，占比17.2%；全集装箱船292万载重吨，占比3.9%。

　　（二）船舶配套品质不断提高、合作推进取得进展

　　2010年，依托船用配套设备国产化和自主研发，我国船舶配套业持续发展。交付国内首台7RT-Flex84T-D智能型电控共轨柴油机，交验首台国产化6UEC43LSII型船用低速机、首台满足TierII排放要求的YB-1926S43MC低速柴油机，交付全球首台满足TierII排放要求的8L32/40中速机；研制成功我国首只WARTSILA柴油机用6RT-flex50B船用大型柴油机曲轴和拥有自主知识产权的国内功率最大的船用柴油机DN8330；交付舵叶面积达82平方米的贝克舵；研制成功具有自主知识产权的新一代智能化HXS–1A/B型船用航行灯/信号灯控制系统、船用中央冷却系统控制装置、2N250船用大功率测功器、自动跟踪航向分罗经、自动跟踪方位分罗经等系列产品。

　　2010年，船配企业以建立技术创新战略联盟、产学研联合、与专利公司合作等方式，借助外力，提升研发能力，成功研发了不少新产品和关键部件。“江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟”、“船舶动力产业技术创新战略联盟”两大技术创新战略联盟建立了企业与高校、科研机构、政府相互沟通的渠道，共同开发关键技术和重点产品；中船工业集团公司与德国柴油机公司签署了柴油机战略合作协议；南通企业与上海设计公司共同开发特种船和特种机械市场；中油燃气集团与济柴合作开发推广内河船用柴油-液化天然气（LNG）动力。

　　（三）调整结构成绩突出，海洋工程装备得到发展

　　2010年，船舶企业积极调整产业结构，转变增长方式，海洋工程装备制造业取得了新突破。首批5艘14.7万方液化天然气（LNG）船全部交付；我国首座自主设计的第六代3000米深海半潜式钻井平台、第一艘3000米深水铺管起重船顺利出坞；世界上目前在建的最大的超深水钻井船“大连开拓者”号开工，“COSLPIONEER”号半潜式深水钻井平台交付，多型海洋工程辅助船实现了小批量建造。统计数据显示，2010年共交付各类海洋平台16座，新承接自升式钻井平台5座，海洋平台模块10座。在相关部委的支持下，2010年，海洋工程装备制造业被列入国家支持发展的战略性新兴产业。

　　（四）科技创新不断加强，应对新规加大力度

　　2010年，船舶行业科技创新不断加强，沪东中华（集团）有限公司的“14万立方米大型液化天然气（LNG）运输船国产化”项目获得首届国家能源科技进步奖一等奖，并推出了自主研发的舱容为16万立方米、17.5万立方米和22万立方米的3款新型LNG船。标志着我国已经成为世界上少数能够自主研发、设计、建造LNG船的国家之一。我国第一台自行设计、自主集成研制的载人潜水器“蛟龙”号在3000米级海上试验取得成功。成功交付了海上作业浮式起重船、海上风机安装船、国内最大的6200车位汽车滚装船（PCTC）。

　　我国研制的、满足《2004年国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（BMW公约）要求的首批两型使用活性物质的船舶压载水管理系统，通过了国际海事组织（IMO）的最终批准。满足涂层新标准的5.3万吨散货船、5.3万吨特涂化学品船、40万吨矿砂船、10万吨级穿梭油船和 11万吨级原油船完成开发设计，标志着我国在实施造船新规范、新标准上有了新的进展。

　　（五）企业融资广开门路，资本运作成绩显著

　　2010年，除传统的船舶融资方式外，融资租赁、国内外融资上市等新的融资手段愈来愈被船舶企业所接受。“中船重工”在原有业务基础上通过资产购入，实现造船业务整体上市的申请已获证监会并购重组审核委员会有条件通过。民生金融租赁抓住国际造船市场回暖、船价仍处在相对较低的有利时机，全年签约船舶数量83艘，合同金额137亿元。扬子江船业（控股）有限公司在台湾证卷交易所发行2.4亿份存托凭证（TDR），并挂牌上市交易，募集资金45.6亿台币。亚星锚链、杭齿前进、太阳鸟等成功在国内上市，共募集资金35亿人民币，中国熔盛重工集团控股有限公司成功在香港上市，募集资金140亿港币。

　　三、经济运行存在的问题

　　（一）造船成本持续上升，盈利空间受到冲击

　　2010年，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势，据多数船舶企业反应，至12月底沿海地区造船行业工人工资比年初平均上升 15%。全年人民币对美元汇率中间价升幅为3.01%，增加了船舶企业的结汇成本。2010年，国家连续6次上调金融机构人民币存款准备金率、两次上调人民币存贷款利率，加大了船舶企业的贷款融资的成本。2010年船用钢材价格逐月上升，截止12月底，CSPI国内钢材综合价格指数为128.29点，比去年同期上升了22.62点，加大了船企的采购成本。

　　（二）船舶配套业发展依然滞后，提高本土化率进展缓慢

　　船舶配套业发展依然滞后，今后，国际海事组织（IMO）的一些新规范、新标准将陆续开始实施，符合国际新规则要求的节能、环保、安全、高效、智能化的船用配套设备备受船东青睐，欧、日、韩船配企业都在积极开发、研制推广这类产品，我国船配企业自主创新能力薄弱，新产品开发进展缓慢，提高船用设备本土化率的任务任重而道远。

　　（三）修船市场竞争激烈，行业自律有待加强

　　2010年，受航运市场剧烈波动的影响，船舶修理市场低迷依旧，其主要原因：一是部分修船企业为了争夺订单，竞相压价，致使我国修船价格严重偏低。据了解，目前我国修船企业在换板、除锈、特涂这三大主要工程领域的报价均接近成本价，极大的影响了修船企业的生存和发展。二是金融危机以来，由于造船市场低迷，许多造船企业转向修船市场，加之前几年新建的修船设施陆续投产，部分修船企业出现开工不足、码头和船坞空置，熟练工人流失的现象。三是航运市场低迷，造成船东流动资金紧张，小工程量修理业务增多，大工程修理量业务下降，截止12月底，我国重点监测的船舶企业坞修艘数4103艘，同比上升11%，各企业完成销售收入同比却有不同程度的下降。四是改装船市场低迷依旧，2010年，我国仅完工改装船55艘，同比下降了5.2%。

　　（四）国际造船新标准、新规范对我国提出严峻挑战

　　国际造船规则、规范变化与更新更加频繁。2010年，国际海事组织（IMO）讨论或通过一系列新的公约修正案，如“目标型建造标准”（GBS），船舶建造档案（SCF），原油船货油舱保护涂层性能标准，柴油机NOx排放标准以及燃油硫含量标准；MARPOL附则IV防止船舶生活污水污染规则等，目前IMO正在积极推进温室气体减排规则、船上噪声防护标准、国际船级社协会（IACS）的协调共同规范（H-CSR）等。日韩等造船国家都把研究新标准、新规范，开发绿色环保型船舶作为其占领夺得未来市场的关键，我国如果不加快研究和实施的步伐，未来几年不少船厂将面临手中船型落后的严峻市场形势。

　　四、形势分析和建议

　　（一）形势分析

　　多数专家认为，2011年，随着国际国内经济复苏势头放缓，船舶市场有效需求将很难得到进一步放大，但在总体底位徘徊中仍然存在增长性需求和结构调整带来的需求，同时各船型差异化也带来新的市场需求，总体上来说，国际船舶市场复苏的基础还不牢靠，船价仍将在低位徘徊。

　　专家们预计2011年全球造船完工量为1.5亿载重吨，新承接订单约为8000万载重吨左右，由于造船完工量大大高于新接订单量，到年底手持船舶订单将大幅下滑。虽然市场供需失衡严重，但考虑到中、日、韩三大造船国汇率、钢材成本等因素影响，2011年船价下滑空间有限。

　　2011年，是我国“十二五规划”的开局之年，也是船舶工业结构调整、转型升级的关键一年。船舶工业仍将面临着国际市场不确定性因素加大，竞争日趋激烈，产业深层次矛盾日益突出，国际航运市场波动加大，供需失衡局面不断加剧、造船成本持续上升，未来形势将更加复杂严峻。

　　面对复杂而严峻的形势，我国船企要积极主动做好应对困难和挑战的准备，预计工业总产值、主营业务收入还会保持平稳增长，造船完工量存在着超过2010年的可能，新接船舶订单、手持船舶订单占世界份额比例或将维持现有水平。

　　（二）建议

　　1、把调结构、促转变作为行业发展的战略任务

　　面对国际市场诸多不确定性，船舶行业必须把调整产业结构、转变增长方式作为船舶工业可持续发展的战略任务。把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务。加大兼并重组力度，继续提高行业集中度。

　　2、重视国际造船新规范、新标准对船舶工业的影响

　　我国船舶各有关方面必须加大对国际新标准、新规范的前瞻性研究，提高我国在规范制定中的话语权，加强对IMO新规范标准的宣贯、培训和应对措施的研究。同时充分认识IMO出台的新规则、规范进入实施阶段的紧迫性与重要性，认真结合降耗和节能的要求开发新船型，使企业的创新工作和应对新规范、新标准的实施及产品的研发、升级换代工作有机地结合起来。

　　3、加强生产管理，确保产品质量

　　各企业应进一步加强生产管理，提高生产计划管理水平，用风险管理的思路编制计划，确保造船合同完成的准确性。注重船舶及配套产品质量管理，提高产品质量控制能力和产品质量水平，避免因产品质量问题出现交单困难的现象，同时要探索劳务工劳动用工方式的改革，把管理的基础扎根于班组，从管理体制上强化质量和安全工作。

　　4、降低生产成本，提高生产效益

　　由于通胀预期上升，预计钢材价格、人民币汇率、劳动力成本仍将上涨，在新船价格上升乏力的背景下，船厂面临成本增大的压力。企业要不懈地推进建立现代造船模式的工作，应以提高造船效率、降低造船成本为核心推进各项工作。加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、推进技术进步、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。

　　5、千方百计保交船，全力以赴接订单

　　2011年，船舶行业仍将面临市场低迷，船东推迟接船、改单、撤单甚至弃船的风险，同时我国船舶工业已进入产能集中释放期，已承接的手持订单将大量交付，保交船仍是船舶行业的重点工作。船舶企业要加强生产过程中的协调与监控，加强对船东的相互沟通，做好客户的维护工作，全力以赴确保交船。与此同时，各企业要加大经营力度，在预测散货船订单可能低迷的形势下，全力以赴开拓新的市场承接新的订单，在细分市场里把自己的产品做精，做出品牌来。高度关注集装箱船、液化气船、汽车运输船、多用途船、沥青船、海上风电安装船、半潜船、重吊运输船、木屑运输船、海工辅助船、特种船和海洋工程装备等带来的市场机会。

　　6、加强银企合作，积极探索新的融资方式

　　金融危机还没有过去，单纯依靠银行传统的融资手段已不能完全解决船舶融资问题。建议造船企业要创新融资模式，加强与各类银企的合作发展多种融资手段，积极拓宽融资渠，大力开展与银行船舶融资租赁的合作、利用船舶产业基金、银企基金等开发产业链融资模式。利用好中资银行发展扩大船舶融资规模的时机，争取更多的订单。利用套期保值、远期汇率等金融市场衍生工具，积极应对人民币升值风险。 

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