造船热留下的十大遗憾 产业将迎来结构调整期

     工业和信息化部近日发布的统计数据显示，截至2010年11月底，全国造船完工量5676万载重吨，同比增长55.4%；承接新订单6398万载重吨，是上年同期新接订单的2.8倍；手持新船订单19936万载重吨，比2009年底手持订单上升5.9%。这意味着中国三大造船指标超越韩国，首次名列全球第一，打破了韩国造船业七年来三大指标位居世界第一的格局。

    曾子云“吾日三省吾身”，在这“最好的时刻”，我们应该回头看看在这百年一遇的市场高潮下我们究竟捞到了多少真金白银、我们真正的水平近几年究竟提高了多少？否则，即便今后世界船市再来一次甚至更多次的市场高潮，不该犯的错误仍然会犯，该做的事情照样不会做。

    问题

    “造船热”留下的十大遗憾

    遗憾一：造船能力超理性发展

    市场需求旺盛，造船能力理所当然要进行扩张。这些年我国造船能力的扩张是世界最快的，但关键是扩张要有一定的限度，不能超出一定的界线。虽然国家在中长期发展规划中已经就能力发展做出了限制，并且在2006年就已经警示造船能力已出现无序扩张的势头，但企业扩能仍然我行我素，甚至在金融危机后仍然有企业上马新造船项目。在金融危机后船市严重供过于求的形势下，巨大的造船能力必然成为导致产业发展大起大落的“火药桶”。

    遗憾二：产业组织结构日渐分散

    除了造船能力总量过剩外，我国造船业还面临着严重的产业组织结构问题。韩国造船业同样进行了能力扩张，但是其产业集中度水平没有出现大幅下降，而我国造船业的产业集中度在“造船热”后出现了明显的下降趋势。产业组织结构过于分散的后果不仅仅是降低产业效率，无法发挥规模经济等最表面的影响，关键是对危机下的兼并重组等造成障碍。低水平的中小企业重组在一起仍然不是大企业的对手，而上规模的大型企业又因为彼此是竞争对手而不愿成为被兼并的对象，因而产业组织结构的分散会大大增加产业结构优化的难度，减缓重组进程。    

    遗憾三：研发热情受到冷遇

    在“造船热”中，相对于其他船型建造门槛最低、技术难度最小的散货船成为市场需求最大、船价上升最猛、利润水平最高的明星船型，这就使得造船企业没有热情去关心高技术船舶的研发，毕竟造两艘散货船要比造一艘LNG船更赚钱。虽然说抓住市场机遇大量承接散货船订单无可厚非，但是作为一个具备持续发展能力的企业，作为一名有战略发展眼光的企业家，任何时候都不能被眼前的繁荣冲昏头脑，在高技术领域保持必要的投入是任何理由都不能更改的任务之一。由于企业发展高技术船舶的积极性不高，过于重视短利，造成整个产业的技术水平并没有获得与市场规模同幅度的提高，也伤害了持续发展能力。

    遗憾四：外资门槛形同虚设

    考虑到后起国家和先进国家的巨大差距，从保护自身产业的角度出发，对外资行为采取一定的限制也是各国通用的做法。我国具有大量低成本资源，如果任由外资进入，那么这些资源将和先进国家的技术资源相结合，使我国造船业毫无优势而言。尤其是先进国家如果只将常规船舶建造转移到中国的话，除了地方经济指标外，利用外资得不到任何实质性的好处。因此，国家在船舶工业中长期发展规划中对外资做出了明确的限制，以保护我国船舶工业的发展。但是，仍然有许多地方政府对外资大开方便之门，甚至给予“超国民”待遇，用自己的资源去发展别人，被人卖了还得帮人家数钱。

    遗憾五：配套水平未能同步提升

    虽然我国的造船市场份额大幅提高，但是我国船舶配套业的装船率水平并没有得到实质性的大幅提高。虽然关键船舶配套产品的产能实现了大幅增长，但是主要还是从量的角度来满足大量的新船建造需求。从船舶配套业整体来看，原来的技术空白仍然存在，高端产品配套能力弱的局面也没有取得实质性突破，对新业务领域如海洋工程的配套能力仍然稚嫩，真正掌握自主知识产权的产品也寥寥无几。“造船热”给我国船舶配套业带来的影响同样更多地体现在“量”的层面，在“质”的层面仍然任重道远。

    遗憾六：技术创新缺乏创意

    在“造船热”中，韩国人牢牢地把握住了超大型集装箱船市场和超大型LNG船市场的机遇，几乎垄断了这两大市场的所有订单，而且韩国造船业创造性地发明了平地造船的方式，极大地提高了造船效率。而我国船舶工业在技术创新方面则显得缺乏创意，高技术船舶方面只能跟随国外技术的发展，常规船舶方面也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显。造船是一个传统产业，但传统产业的魅力就在于其不断用先进的理念来完善自身，僵化的思维难以在激烈的市场竞争中捕捉机遇、抢占先机。

    遗憾七：新业务领域开拓缓慢

    造船市场的兴旺使得造船企业将多元化抛到脑后，甚至在与造船最为接近的海洋工程制造领域也没有给予足够的重视，或没有保证足够的资源投入。危机之后，业务领域过于单一的矛盾逐渐暴露出来，大大增加了造船企业的经营风险，船企纷纷转型谋发展，这也是目前国内船企在海洋工程装备制造领域一哄而上的重要原因之一。但是，由于没有前期资源投入，我国船企在海洋工程业务领域远不是韩国船企的对手，甚至在某些方面还不如来自国内其他行业的竞争对手。

    遗憾八：船舶生产服务业严重滞后

    本次“造船热”中我国船舶工业的发展过于集中地体现在制造环节，围绕船舶生产建造的信息咨询、技术服务、软件开发、物流、金融、法律服务等生产性服务业没有得到足够的重视。直到金融危机爆发后企业融资出现困难、法律纠纷逐渐增多的时候才意识到一个强大的生产性服务业支撑对于产业发展是如此的重要。当前，船舶生产服务业是船舶工业结构调整的一个重要切入点，也是促进产业升级的重要途径，我国发展船舶生产服务业的空间巨大。

    遗憾九：产品结构过于趋同

    本次“造船热”后，我国出现了一大批新兴造船企业。虽然这些企业的规模和体制各异，但是这些企业建造的船舶产品却高度相同。除了市场需求因素外，设计图纸来源单一，船厂缺乏自主研发能力、部分新兴船企是跳槽后的人员采取“克隆”原企业的方式发展而来。产品结构趋同的最大风险就是会在需求不足时导致恶性同质化竞争，降低船企应对风险的能力。使企业成为技术创新的主体，使企业具备应对市场需求、开发新产品的自主造血能力仍然是产业的一项重任。

    遗憾十：海外拓展没有实质性进展

    中国市场需求空间巨大，资源丰富，这确实是我国船企发展的有利条件，但也是造成我国船企缺乏海外拓展魄力的一条重要原因。与本次“造船热”中日本和韩国船企大力实施海外拓展相比，我国船企在“走出去”方面缺乏实质性举措。尤其是危机发生后，韩国船企积极发展与俄罗斯、巴西等资源国的关系，以海外合资合作等方式积极争取订单。相比之下，我国船企在最直接也是最容易的吸引国外技术人才方面也力度不大，缺乏战略性眼光。

    当然，我们不能否认，本次“造船热”中我们确实把握住了市场机遇，这几年的确是我国造船业水平提升最快的一段时期。但是，成绩往往会使人自我陶醉，而成绩背后的深层次的问题往往是开辟新空间的“命门”所在。在上述十大遗憾之中，既有应该做但是没有做的遗憾，也有本来应该可以做得更好但未能如愿的遗憾。事实上，许多遗憾的背后是深层次的体制和机制问题，而最大的遗憾或许就是缺乏执行力的遗憾。    

    观察一

    低碳船舶——造船业新的“杀手锏”

    虽然金融危机使得全球造船业都陷入了订单枯竭的困境，但是对于某些国家或者某些造船企业而言，这次危机恰恰是打压竞争对手，提高产业门槛的一次难得的机会。从当前形势来看，发达造船国家已经从某种程度上找到了打压对手的新“杀手锏”——低碳船舶。

    日韩船企主打“低碳”策略

    目前，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为日本船企共同的研发重点，日本造船业正掀起一轮低碳船舶技术研发热潮。三井造船目前正在开发能够将二氧化碳排放量削减30%的新型环保船舶，并计划在2012年前完成全部技术的研发。大岛造船进行的能够降低30%温室气体排放的新型巴拿马型散货船开发工作已经基本完成，而三菱重工建造的世界上第一艘搭载太阳能电池面板的6200车位汽车船“AU鄄RIGALEADER号”已经于2008年末下水，年减少二氧化碳排放约40吨。

    在韩国，低碳造船同样已经成为造船企业的重要战略发展方向。STX造船在2009年9月宣布已成功研发出一种名为“绿色之梦”的生态环保船舶，可以减少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。近期，三星造船也开发出了一套名为“三星最优航线评估系统”的软件，这一系统能够根据海浪和海风状况选择出最优航行路线，从而最大限度地降低能源消耗。

    但是，日韩造船企业大力开展低碳船舶研发绝不仅仅是企业的自发行为，政府其实是最大的幕后策划者和推动者。日本政府最新制定的《日本造船、舶用工业今后发展方针》中明确指出：在2012年前，日本造船业将努力使所建造船舶的二氧化碳排放量降低30%。为此，日本国土交通省已经将“船舶排放二氧化碳削减技术开发”作为重点支持专项，凡是列入这一专项的课题国土交通省将提供课题总经费三分之一的补助，其余三分之二由企业和日本财团均担。

    而韩国知识经济部在2010年3月份宣布将发展低碳船舶列入造船业中长期发展路线图，并将重点研发环境友好型新一代燃料，而不是继续依赖柴油动力。

    显而易见，日韩造船业发展低碳船舶的最根本目的就是使其成为打压竞争对手的法宝，并通过国际平台采取标准、规范等方式使低碳船舶上升为绿色壁垒，以达到提高产业门槛，推进产业洗牌的目的。最近，日本方面正全力参与国际海事组织（IMO）有关节能减排标准的制定，并积极促使日本方面倡导的标准（特别是温室气体GHG排放标准）成为船东下订单时选择船厂的基准指标之一。对此，我国造船业必须保持高度的警惕。

    “低碳”应是我国船舶业结构升级重要方向

    发展低碳船舶必然成为我国造船企业产品结构升级的重要方向，并成为转换经济增长方式的一个切入点。面对世界性低碳潮流的挑战，面对竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国造船业界不能抱有幻想，必须抓紧时间采取行动，建议重点开展如下工作：

    一是在观念上进一步提升低碳船舶的战略地位，低碳船舶不是阳春白雪，不能再坐等旁观。技术上的差距不可怕，可怕的是观念意识上的落后。

    二是加快发展我国绿色造船技术研发。建议在国家层面，选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距。

    三是高度重视船舶配套业在发展低碳船舶中的战略地位，尤其是在新型船用动力和减少温室气体排放的新型船用设备研制方面，促进造船和配套的大力协同，提升产品档次。

    强化基础不仅是当前应对危机的客观要求，也是“十二五”期间船舶工业转变经济增长方式、实现更大发展的必由之路。

    观察二

    完善体系拓展链条推进船舶业由大转强

    纵观危机下中日韩造船业的表现，虽然中国和韩国造船业已经在“量”的方面将日本造船业甩在后面，成为当今世界造船的两大霸主，但是一个不可否认的事实却是日本造船业在危机中遭遇的撤单冲击最低。

    日本造船业究竟有什么“法宝”得以在哀鸿遍野的世界造船业中笑傲一方呢？除了本国船东订单比例高、船厂风险防范机制完善、宏观经济形势相对有利等因素以外，一个最直接的原因就是日本造船产业的产业链条长，产业体系层次丰富。有个例子或许最能说明问题的所在：在2008年金融危机刚刚爆发之后，由于国内金融形势急转直下，很多船东将难以按期履行造船合同，因而土耳其船东协会先后拜访了日韩中三大造船国家，主要就是试探各国对于撤单的态度。在此之后，很多承接土耳其船东订单（尤其是尚未支付首付款的订单）的韩国和中国新兴船厂先后遭遇了撤单和船型变更，而日本船厂却没有出现类似情况。关键就在于土耳其船东在日本船厂的订单不是直接和船厂签约，而是通过商社的中介间接和船厂签约。一旦船东反悔撤单，商社一般不会再向日本船厂要求撤销造船合同，而是发挥“防波堤”的作用，要么自己保有船舶，要么将订单在市场上进行二次转售。而按照日本船舶出口协会的统计数据，日本造船业的出口船手持订单中有将近九成的合同的主签约方都是日本商社。在这样一个强大的“防波堤网”的保护之下，日本造船业能够置身全球撤单潮之外也就不足为奇了。日本的例子告诉我们，产业链条的延伸和拓展不仅仅可以发挥产业链条上每个环节的专业化优势，提高产业整体的附加值率，还可以在产业抵御冲击的过程中起到层层屏蔽的作用。

    长久以来，我国造船业的产业链过于简单，产业发展过于依赖制造环节。在金融危机的冲击下，我国船舶工业缺乏有效的“防火墙”。由于我国船舶工业在融资、法律咨询、物流、软件开发、信息服务等现代船舶制造服务业方面短板频现，造成船舶企业在危机下首当其冲，缺乏分担和转嫁风险的机制和手段。虽然近年来我国船舶工业在丰富产业体系方面取得了一些进展，尤其是2009年佳豪船舶登陆创业板标志着我国船舶设计服务业的发展取得了实质性的突破，但是与国外相比还远远不够。即便单纯从船舶建造环节来看，目前我国造船业与现代总装化造船模式相匹配的各类专业化加工、配送中心等辅助性生产流程也仍然不够完善，严重制约了大型造船基地整体效率水平的进一步提升。

    从更高的角度看，产业体系过于简单不仅仅是降低了产业抵御风险的能力，更是在相当大的程度上遏制了产业发展的生机和活力。由于产业的整体链条缺乏拓展性，产业发展的模式必将逐步趋于僵化，也限制了产业间相互融合从而衍生出新兴产业的可能性，其最终结果必然是严重削弱产业的可持续发展能力。一个真正的造船强国应该具备发达的多层次的产业体系，要有一个强大的现代造船服务业提供强有力的支撑。要实现我国船舶工业由大到强的转变，拓展产业链、完善产业体系是重要的切入点之一。

    拓展产业链条有两大层面，除完善产业内部体系外，另外一个重要层面就是促进造船业与上下游产业链条的整合，形成集群式发展。“十一五”期间，我们已经看到诸多航运企业向上拓展产业链来发展造船，2009年我们更是见证了以巴西淡水河谷为代表的大型资源出口企业强势发展航运。钢铁企业进口铁矿石需要航运，航运企业运输铁矿石需要造船，造船企业建造铁矿石运输装备需要钢铁。目前中国的钢铁产量世界第一，中国船东的手持订单居世界第三位，中国的造船产量已居世界第二，如何让钢铁、航运和造船这个“铁三角”真正形成合力，实在是“十二五”期间中国造船业必须做好的一篇大文章。

    观点

    推进结构调整中国造船业仍然重任在肩

    对于一个产业而言，总量和规模的增长只能说明“大”，内在素质和水平的提升才能说明“强”。金融危机最大的好处之一就是令人们从数量指标的自我陶醉中惊醒，开始真正思考我们的水平和实力究竟有多大的提升，究竟我们凭什么与对手竞争。不可否认的是，我们的经济增长过分依赖于总量和规模的扩张，过分依赖于市场需求和船价水平的不断提高。从“十一五”发展目标来看，几乎所有的总量目标都超额完成，但是实现那些体现产业发展素质和内在水平的目标却仍然面临很大的挑战。相对于总量的增长，我国造船业在“质”的方面的提升幅度远远不匹配。对于目前的中国造船业而言，经历了爆发式快速增长之后，在市场调整的形势下，如何进行结构调整，促进经济增长方式的转变，这是中国造船业所必须迈的一道坎儿。迈好这道坎儿，实现造船强国目标的进程将大为缩短；迈不好这道坎儿，造船强国目标的进程将大为减缓。

    目前，我国造船业对推进结构调整的必要性和紧迫性认识已经比较一致，但问题的关键是如何调整。推进结构调整，关键在于内在和外在条件的成熟，而调整的内容无非是产业组织结构调整、产品结构调整和业务结构调整几大方面。从外部条件来看，虽然受到金融危机的冲击，但是船厂的日子并不如预想的那样艰难，结构调整的外在压力并不大。很多专家认为造船业的艰难局面可能得等到2012年左右才能出现，实际上也就印证了当前推进结构调整的时机并不完全成熟。也正是在这个意义上，金融危机没有达到当初预计的“百年一遇”的水平实在不见得是件好事。

    从内在条件上看，在产业组织结构方面，虽然产业集中度低是不争的事实，但是在目前船厂实力水平相当、产品结构相似、资源互补性并不明显的情况下，采取何种模式推进兼并重组还值得进一步深入研究，我国推进年钢铁产业和煤炭产业兼并重组的模式是否适用于造船业还值得仔细论证。尤为值得指出的是，当初日本造船业之所以能够顺利推进两次能力结构调整是因为整个日本造船业就一项基本问题存在共识，那就是在市场急剧萎缩、船价不断下滑的形势下，减少造船能力将有助于遏制船价的继续下滑。与其大家都亏损，那么不如通过减少造船能力来保船价。正是由于日本造船业界对于这一问题存在共识，因而日本政府在推行能力调整时得到了业界的很大支持，这也是其成功的主要原因之一。

    而就我国目前而言，类似的共识尚未形成。而在产品结构调整方面，受财务业绩制约，金融危机后船东更加关注船舶产品价格，高技术船舶市场的需求前景也不甚明朗，在巨额手持订单尚未交付的形势下，企业在推进产品结构调整方面并没有足够的外部压力和内在动力。相比之下只有业务结构调整的时机最为成熟，这也是各类企业竞相发展海工装备制造的根源所在。但是海工制造能否提供足够大的市场，能否避免重蹈造船的覆辙，能否掌握核心技术，这里面还存在很大的变数。

    综合以上各方面分析，我国造船业实现结构调整不会是一蹴而就的过程。有专家认为整个“十二五”期间可能都是船舶工业的结构调整期，这是非常有道理的一句话。即便“十二五”期间市场出现转机，结构调整也仍然是我国船舶工业发展的核心主题之一。

    在结构调整依然面临较大不确定性的形势下，我国造船企业的当务之急是巩固和强化“十一五”期间形成的基础。客观而言，“十一五”期间我国造船业“硬基础”打得相当牢固，但“软基础”严重不足。我们不能被市场形势好时依靠“硬基础”取得的高增长冲昏头脑，要彻底改变那种“皇帝女儿不愁嫁”的心态，借鉴日韩竞争对手的经验，扎扎实实地夯实基础管理、基础数据、基础技术，做好每一项基础工作。不要忘记，我们的大型造船基地仍然处在能力形成期，百年老厂重新学造船的阶段尚未结束。强化基础不仅是当前应对危机的客观要求，也是“十二五”期间船舶工业转变经济增长方式、实现更大发展的必由之路。

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