油、电巨头争抢汽车充电权 火速全国布局

　　日前，姗姗来迟的广州第一个公用的电动汽车充电站终于揭开了面纱——白色冲天的柱子，“广州亚运城电动汽车充电站”蓝色大字特别显眼，整个充电站的色调，也跟柱子一样，白底蓝帽子。中间跟加油站有些相仿，只是加油站中放加油机和油枪的地方，改成了电柜和电枪，充电的员工，手上戴着一对厚重的胶手套。

　　圈地：火速全国布局

　　关键是抢得先机，目前未考虑投资回报率

　　当世人的眼睛还盯着电动汽车生产厂商的时候，作为“马儿吃的草”，充电站之争已经暗流汹涌。

　　今年年初，国家电网宣布，计划年底前在全国27个城市建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩，试点从北京开始，到上海、天津、武汉和西安等等。“关键是抢得先机，以占据最好的资源。目前并未考虑投资回报率的问题。”国家电网一位负责人曾对媒体如此坦言。

　　与之同时，雄霸南方五省的南方电网也并不示弱，南方电网宣布今年将建设超过80座充电站，深圳、广州便是头炮之一。“为此，我们特意成立了新能源应用分部，”旗下的广州供电局透露：“虽然这个部门两个月前才成立，现在也只有一两个人，但是，可以看出，新能源以及应用是我们重点发展的方向之一。”

　　甚至连毗邻广东的香港最大电力公司———中华电力有限公司也行动了起来，其副主席阮苏少湄11月6日出席第25届电动汽车大会透露，从去年年底开始，中电已经在香港布局了21个点共49座充电站免费供电动汽车充电，“我们也跟南方电网在洽谈这个事情。”据悉，中电已经成立了专门的电动汽车发展小组，充当粤港两地沟通的角色。

　　然而，竞争对手还不仅仅是这些。中石油、中石化、中海油这三家能源巨头也表示正积极进入该领域———北京首科集团公司与中石化集团下属中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，该公司主要就是将现有加油、加气站改造为加油充电综合服务站；中海油去年向天津力神电池股份有限公司投资了50亿元，生产电动汽车使用的锂电池，正考虑在全国建设电池更换站网络的可能性；中石油方面也正在与有关地方政府部门接触，提出建设电动汽车充电站的想法……

　　此外，外资及国内民资也在跃跃欲试：西门子在电动汽车大会上，展示的是发电和配电、先进的充电技术等综合电动交通产品组合；活跃在浙江、江苏等地的民营企业家也都开始着手向该行业靠拢，并透露“已经在考察市场，并准备引进部分外国技术”。

　　专家估计，投资一座充电站大约300万-400万元，100座充电站也仅需投资三四亿元，这对于年投资总额超过千亿元的电网企业、石油企业来说，所占比例微乎其微。“可能电动车市场还面临很长时间的培育期，”专家指出，一旦未来市场成熟时，三四年便能收回成本。

　　目的：抢夺行业标准

　　谁抢到了标准，谁就成为行业发展的标杆

　　如此如火如荼、如此不计代价不计成本地跑马圈地，目的只有一个——抢夺行业标准。

　　“可以这么说，国家目前对电动汽车、充电站没有任何统一的标准，”一位不愿意透露姓名的行内人士透露：“而谁抢到了标准，它就成为将来行业发展的标杆。”

　　跟手机充电器一样，电动汽车的插头便是行业内争议最大的焦点——

　　“在日本，大部分电动汽车的充电插头已经统一了，”丰田汽车日本专家在电动汽车大会上接受羊城晚报专访时透露：“在日本，我们有一个组织叫做‘CHAD-MO’，字面意思是‘一边喝茶一边把电充好’，我们汽车制造商、零配件商以及电网都参加这个组织，大家坐下来统一沟通标准的问题。”他透露。虽然日本对于电动汽车的行业标准也尚未出台，但是，插头问题已经解决。

　　也正因如此，中华电力的充电站采取的便是日式车插头：“三菱和丰田等车的插头是通用的，而我们在跟厂商协商之下，采取了这种插头。”该人士透露，他们亦已跟深圳供电局探讨过插头问题，“从更长远的角度来看，两地的汽车是互通的，至少要在充电站、插头上达到一个互接。”

　　但是，深圳比亚迪汽车公司却有自己的插头，而跟其对接的，便是南方电网。“由于国家没有行业统一的标准，我们这个充电站的插头，是根据南网统一标准使用的。”广州第一个公用的电动汽车充电站技术人员曾师傅透露。

　　“标准化”迫在眉睫。

　　在前不久由国资委发起的央企电动车产业联盟上，南方电网、国家电网一起进入了该联盟。据悉，在技术层面，国家电网占了不少先天优势，牵头起草了涉及电线、充电接口、充电要求、非车载充电机等多项技术的国家标准，更是为其争夺行业话语权打下了基础。南方电网也表示出台了充电设施相关技术标准，在国家能源局首批发布的3个国家能源行业标准中占了2个……

　　“电网企业在配网和电力来源上具有得天独厚的优势，”专家指出，“而油企最大的优势就是省去了圈地布局的麻烦，而且在下游市场的相关渠道、服务等方面更加成熟。”但他也很委婉地指出：由于各大央企早已跑马圈地、各大电动汽车生产商也占地为王，“恐怕这个统一的行业标准，国家一时半会儿还拿不出来，”他忧虑地指出：“但是拖得越久，就会重蹈手机充电器的覆辙。”

　　瓶颈：充电模式耗时

　　更换电池的做法，比统一插头更难以实现

　　亚运城充电站执行南方电网开发的充电技术标准，为电动汽车提供三相充电电源，相比另外一种技术标准采用的单相电源，三相电源单位时间内输出电量是其三倍，充电效率高，花费的时间更短。以额定功率为21千瓦的单台交流充电桩为例，充满一辆电动轿车只需要3个小时，减少了使用电动车的时间成本。

　　与今年7月8日在亚运城媒体中心已建成的6台充电桩全为交流充电桩不同，亚运城充电站还配备直流充电桩。这种充电桩输出功率大，将220伏交流电源逆变为大电流的直流电源，实现快速充电。电动轿车最短充电时间为18分钟，中型车辆最短的充电时间为30分钟，大型车辆最短充电时间为45分钟。

　　根据目前的充电模式，电动汽车在一般情况下需要充8个小时左右，快充则需要20分钟左右。作为车主，在充电站滞留20分钟进行充电，似乎并不是最便捷的方式。

　　“从手机行业我们可以吸取教训，如果大家都是统一的电池，那么电动汽车最理想的方式，便是大家都采取统一的电池，到了充电站，由工作人员帮忙，更换电池，这样车主便可以马上离开，节约时间。”广东省油气商会油品部部长姚达明表达了自己的想法。确实，丰田汽车专家也表示，快充对电池存在一定的影响，如果可能的话，还是建议车主采用普通充电模式，即8小时充电长度。

　　“但更换电池的做法，比统一插头更理想化、更难以实现。”号称拥有全球最好的纯电动汽车电池的生产厂商陶氏柯卡姆全球副总裁瑞曼娜森博士接受羊城晚报专访时坦言：“根据我们的接触，各大汽车制造商都拥有自己的充电电池，这是他们的核心生产力；其次，根据车型的大小、品牌不同，需要的电池容量、价格也不一样，更换电池之说就很难统一了。”他夸张地打着比方：“手机的电池很小很轻便，大家可以随便卸下来，重装，但是车用电池很大很重，需要专门的技术人员才可以接驳。”

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